Sale Rétromobile 2017 - 10 february 2017 /Lot 119 1987 Porsche 959 Komfort
1987 Porsche 959 Komfort
Titre de circulation italien
Châssis n° WPOZZZ95ZJS900197
Moteur n°65H00285 (matching numbers)
- Deuxième main, toute sa vie en Italie
- 26 000 km d'origine
- Entretien scrupuleux
- Complète de tous ses éléments d'origine (trousses, carnets…)
Exercice de style audacieux, destiné à la compétition comme à la route après développement adéquat, la 959 marqua les esprits lors de sa présentation sous la forme d'une future " groupe B " au Salon de Francfort 1983. Évolution extrême de la 911 du point de vue technologique, elle fut longue à mettre au point, car le centre d'études Porsche de Weissach n'hésita pas à mettre ses choix techniques à l'épreuve du désert au vu et au su de tous, notamment la transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, le moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, la correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse, le freinage à haute pression avec anti-blocage, pour ne citer que quelques éléments fondamentaux en cours de développement à l'époque. C'est en effet sur les pistes du rallye Paris-Dakar que la 959 roda ses systèmes mécaniques et électroniques avec des fortunes diverses : succès en 1984, désastre en 1985 et triomphe total en 1986.
Cette très complexe voiture laboratoire fut donc commercialisée en 1987 après une rigoureuse et savante mise au point typique du comportement habituel du constructeur. Elle respectait les règlements sportifs applicables aux voitures du Groupe B, soit une production minimale de 200 exemplaires (une prouesse pour une machine aussi complexe) plus 20 voitures " évolution ".
Les acheteurs qui s'étaient précipités dès 1984 pour verser l'acompte de 50 000 DM ne furent pas déçus, ni par le retard des livraisons (près de deux ans, mais Porsche sut toujours communiquer avec ses clients), ni par les prestations de la 959 dite de série : 315 km/h et 3,7 secondes de 0 à 100 km/h.
Indéniablement de la famille 911, la 959 avait bénéficié d'une étude aérodynamique très soignée et le Cx avait été descendu de 0,39 (sur les modèles européens) à 0,31. Mais les recherches avaient porté principalement sur la réduction de la portance à haute vitesse et en accélération, une donnée fondamentale pour la maîtrise d'une voiture à moteur de 450 ch et 500 Nm de couple en porte-à-faux arrière, tradition oblige. Grâce à un ensemble de solutions nouvelles, appliquées aux suspensions et à l'aérodynamique du véhicule, la 959 affichait à 300 km/h une portance voisine de zéro.
L'autre champ de recherche concerna la nécessaire répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière en fonction de l'adhérence par l'intermédiaire d'embrayages multi disques à bain d'huile, dont la poussée était réglée par divers capteurs, un calculateur et un système hydraulique à haute pression. Cette répartition pouvait être automatique ou contrôlée manuellement. Porsche adopta aussi le système Denloc qui retient le pneu sur la jante en cas de crevaison ou de dégonflement car la voiture n'avait pas de roue de secours. On expérimenta aussi un système de contrôle permanent de la pression de gonflage. Côté moteur, si le classique six-cylindres à plat était naturellement conservé, il bénéficiait de solutions nouvelles, expérimentées aussi en endurance comme le refroidissement mixte (air pour les cylindres, liquide pour les culasses) qui fut ensuite généralisé.
La géniale 959 mérite donc toute l'attention des amateurs de voitures emblématiques et de techniques de pointe pour avoir été à la fois un aboutissement et la source des fantastiques progrès appliqués aux Porsche au cours des années suivantes, progrès qui ont permis à la 911 de poursuivre une carrière sportive et commerciale au sommet en éteignant peu à peu des critiques parfois justifiées sans renier un style et une architecture qui ont assuré sa gloire ad vitam aeternam.
Cette 959 sort de l'usine de Stuttgart fin de l'année 1987, est facturée le 19 mai 1988 par Porsche Stuttgart pour être livrée le 2 juin 1988 au concessionnaire Porsche de Gênes, Piave Motori Srl qui l'immatriculera pour la première fois le 28 mars 1990. Comme l'indique l'attestation d'origine Porsche, elle est livrée noir graphite métallisée, intérieur cuir gris tricolore avec des jantes en magnésium de 17 pouces. Le concessionnaire la conservera 18 ans avant de s'en séparer en 2006 au profit du propriétaire actuel, un amateur de belles automobiles de Florence ; elle n'a alors que 12 000km d'origine. Il s'agit donc d'une 959 de deuxième main, ce qui est véritablement rarissime sur le marché actuel. Le carnet d'entretien nous montre que les révisions ont été réalisées régulièrement, respectant le cahier des charges prôné par Porsche. Elle se présente donc dans un état que l'on peut qualifier d'impeccable. Depuis 2006, toutes les factures d'entretien sont présentes dans le dossier, y compris la dernière grosse révision réalisée en partie par Porsche Italie et à Stuttgart directement à 20 000km. Son compteur indique qu'elle n'a roulé que 6 000 km de plus depuis son dernier entretien, totalisant donc aujourd'hui 26 000 km d'origine. Son propriétaire l'a utilisée régulièrement, participant à des rallyes de la marque, comme celui de Porto Cervo en 2008 ou celui de Misano Adriatico en 2016, à divers Concours d'Elégance, ou simplement pour quelques week-end d'agrément. Cette 959 est absolument complète ; elle possède sa trousse à pharmacie, son compresseur dans la pochette d'origine, ses doubles de clefs, son carnet d'entretien et autres manuels divers, y compris celui du radiocassette d'origine Blaupunkt et sa trousse à outils. Cette 959 Komfort est une rare opportunité d'acquérir l'une des supercars les plus légendaires de son temps, première supercar à adopter les quatre roues motrices, suivie de très près par la Bugatti EB110. Cet exemplaire possède un historique plus que limpide, a bénéficié d'un entretien scrupuleux avec un dossier très fourni et un kilométrage extrêmement faible. Elle est prête à être utilisée en ville, comme sur autoroute, tant ce modèle est polyvalent, à la fois facile à conduire et envoûtant à piloter avec son double turbo au souffle musical qui vous colle littéralement au siège à la première sollicitation de l'accélérateur.
Italian title
Chassis n° WPOZZZ95ZJS900197
Engine n°65H00285 (matching numbers)
- Two owners from new, in Italy
- 26.000 km from new
- Careful maintenance
- Complete with all original elements (kits, manuals…)
With its stylistic audacity, the 959 - ultimately destined for both racing and road-driving - caught the eye at the 1983 Frankfurt Motor Show, where it was presented as a future 'Group B.' It was the most advanced evolution of the 911 from a technological point of view, and had taken a long time to perfect; the Porsche study centre in Weissach had no qualms about testing it in public, choosing desert conditions to assess its technical capabilities - notably the integral transmission with electronically managed torque distribution; twin-turbocharged engine with system for reducing response time; automatic load levelling according to speed; and high-pressure braking with ABS… to mention just some of the aspects under development at the time. The 959's mechanical and electronic systems were tried out on the Paris-Dakar, with varying results: success in 1984, disaster in 1985, total triumph in 1986.
This highly complex laboratory car went on sale in 1987 after a rigorous, scientific development period, typical of Porsche's approach. It conformed to competition regulations for Group B cars, i.e. a minimum production of 200 (quite a challenge for such a complex machine) plus 20 'evolution' cars.
Buyers who had rushed to pay their DM50,000 deposit back in 1984 were not disappointed - either by the delay (nearly two years, but Porsche have always known how to communicate with their clients), or by the performances of the 'serial' 959: a top speed of 315 km/h and 0-100 km/h inside 3.7 seconds.
The 959 was undeniably an offspring of the 911, and had benefited from detailed aerodynamic studies, leading to a drop in Cx from 0.39 (on its European models) to 0.31. But research had mainly involved reducing the load-bearing capacity at high speed and during acceleration - a fundamental aspect for mastering a car with a 450bhp engine within its rear-overhang, and torque of 500 Nm. Thanks to a range of new solutions applicable to the car's suspension and aerodynamics, the 959 had a load-bearing capacity close to zero at 300km/h.
The other field of research necessarily concerned the optimal distribution of torque between the front and back axle-units depending on traction, using multiple-discs in oil bath clutches, with thrust controlled by a variety of captors, a calculator and a high-pressure hydraulic system. This distribution could be controlled automatically or manually. As the car had no spare wheel, Porsche also adopted the Denloc system, preventing the tyre from leaving the rim when deflated. Porsche also experimented with a permanent tyre-pressure control system. The classic six-cylinder flat-engine was naturally retained, albeit with such novel developments (also tested in endurance events) as mixed cooling (air for the cylinders, liquid for the cylinder-heads), which was subsequently widely adopted.
The inspired 959 fully deserves the attention of connoisseurs of iconic cars and cutting-edge technology. It is a culmination, and source, of Porsche's fantastic progress over the years, enabling the 911 to enjoy an outstanding career in terms of both sales and sporting results, gradually dispelling (sometimes justified) criticism without refuting a style and architecture that have ensured its lasting glory.
This 959 left the factory in Stuttgart at the end of 1987, invoiced by Porsche Stuttgart on 19 Mail 1988 and delivered on 2 June 1988 to the Porsche dealer in Genoa, Piave Motori Srl, who registered the car for the first time on 28 March 1990. As shown on the original Porsche certificate, it was presented in metallic graphite black with three-coloured grey leather interior and 17-inch magnesium wheels. The dealer kept the car for eighteen years, selling it in 2006 to the current owner, an enthusiast from Florence, when it had covered just 12 000 km from new, making this a two-owner 959, a rare find in today's market. The service book shows us that the car has been regularly serviced as recommended by Porsche. Its presentation can only be described as impeccable. All maintenance invoices since 2006 are present in the file, including one for the last major service, carried out in part by Porsche Italy and also in Stuttgart at 20 000 km. The odometer shows that the car has covered just 6 000 km since this last service, with a total mileage of 26 000 km from new. The owner has driven the car regularly, participating in marque rallies such as the Porto Cervo in 2008 and the Misano Adriatico in 2016, various Concours d'Elégance events and also used it for weekend trips away. It is totally complete, coming with its first-aid kit, compressor in original pouch, spare set of keys, toolkit, service book and other manuals including the original Blaupunkt radiocassette booklet. This 959 Komfort presents a rare opportunity to acquire one of the most legendary supercars of its generation, the first supercar to adopt four-wheel drive, followed swiftly by the Bugatti EB110. This low mileage and meticulously maintained example comes with clear continuous history documented in a comprehensive file. A versatile car that is easy to use and exhilarating to drive, it is ready to be used in town or on longer journeys. With its sweet-sounding twin turbo, this car will pin you to the seat at the first touch of the accelerator.
Photos: Copyright Cymon Taylor
Estimation 950 000 - 1 200 000 €
Sold 1,130,000 €
* Results are displayed including buyer’s fees and taxes. They are generated automatically and can be modified.
Titre de circulation italien
Châssis n° WPOZZZ95ZJS900197
Moteur n°65H00285 (matching numbers)
- Deuxième main, toute sa vie en Italie
- 26 000 km d'origine
- Entretien scrupuleux
- Complète de tous ses éléments d'origine (trousses, carnets…)
Exercice de style audacieux, destiné à la compétition comme à la route après développement adéquat, la 959 marqua les esprits lors de sa présentation sous la forme d'une future " groupe B " au Salon de Francfort 1983. Évolution extrême de la 911 du point de vue technologique, elle fut longue à mettre au point, car le centre d'études Porsche de Weissach n'hésita pas à mettre ses choix techniques à l'épreuve du désert au vu et au su de tous, notamment la transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, le moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, la correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse, le freinage à haute pression avec anti-blocage, pour ne citer que quelques éléments fondamentaux en cours de développement à l'époque. C'est en effet sur les pistes du rallye Paris-Dakar que la 959 roda ses systèmes mécaniques et électroniques avec des fortunes diverses : succès en 1984, désastre en 1985 et triomphe total en 1986.
Cette très complexe voiture laboratoire fut donc commercialisée en 1987 après une rigoureuse et savante mise au point typique du comportement habituel du constructeur. Elle respectait les règlements sportifs applicables aux voitures du Groupe B, soit une production minimale de 200 exemplaires (une prouesse pour une machine aussi complexe) plus 20 voitures " évolution ".
Les acheteurs qui s'étaient précipités dès 1984 pour verser l'acompte de 50 000 DM ne furent pas déçus, ni par le retard des livraisons (près de deux ans, mais Porsche sut toujours communiquer avec ses clients), ni par les prestations de la 959 dite de série : 315 km/h et 3,7 secondes de 0 à 100 km/h.
Indéniablement de la famille 911, la 959 avait bénéficié d'une étude aérodynamique très soignée et le Cx avait été descendu de 0,39 (sur les modèles européens) à 0,31. Mais les recherches avaient porté principalement sur la réduction de la portance à haute vitesse et en accélération, une donnée fondamentale pour la maîtrise d'une voiture à moteur de 450 ch et 500 Nm de couple en porte-à-faux arrière, tradition oblige. Grâce à un ensemble de solutions nouvelles, appliquées aux suspensions et à l'aérodynamique du véhicule, la 959 affichait à 300 km/h une portance voisine de zéro.
L'autre champ de recherche concerna la nécessaire répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière en fonction de l'adhérence par l'intermédiaire d'embrayages multi disques à bain d'huile, dont la poussée était réglée par divers capteurs, un calculateur et un système hydraulique à haute pression. Cette répartition pouvait être automatique ou contrôlée manuellement. Porsche adopta aussi le système Denloc qui retient le pneu sur la jante en cas de crevaison ou de dégonflement car la voiture n'avait pas de roue de secours. On expérimenta aussi un système de contrôle permanent de la pression de gonflage. Côté moteur, si le classique six-cylindres à plat était naturellement conservé, il bénéficiait de solutions nouvelles, expérimentées aussi en endurance comme le refroidissement mixte (air pour les cylindres, liquide pour les culasses) qui fut ensuite généralisé.
La géniale 959 mérite donc toute l'attention des amateurs de voitures emblématiques et de techniques de pointe pour avoir été à la fois un aboutissement et la source des fantastiques progrès appliqués aux Porsche au cours des années suivantes, progrès qui ont permis à la 911 de poursuivre une carrière sportive et commerciale au sommet en éteignant peu à peu des critiques parfois justifiées sans renier un style et une architecture qui ont assuré sa gloire ad vitam aeternam.
Cette 959 sort de l'usine de Stuttgart fin de l'année 1987, est facturée le 19 mai 1988 par Porsche Stuttgart pour être livrée le 2 juin 1988 au concessionnaire Porsche de Gênes, Piave Motori Srl qui l'immatriculera pour la première fois le 28 mars 1990. Comme l'indique l'attestation d'origine Porsche, elle est livrée noir graphite métallisée, intérieur cuir gris tricolore avec des jantes en magnésium de 17 pouces. Le concessionnaire la conservera 18 ans avant de s'en séparer en 2006 au profit du propriétaire actuel, un amateur de belles automobiles de Florence ; elle n'a alors que 12 000km d'origine. Il s'agit donc d'une 959 de deuxième main, ce qui est véritablement rarissime sur le marché actuel. Le carnet d'entretien nous montre que les révisions ont été réalisées régulièrement, respectant le cahier des charges prôné par Porsche. Elle se présente donc dans un état que l'on peut qualifier d'impeccable. Depuis 2006, toutes les factures d'entretien sont présentes dans le dossier, y compris la dernière grosse révision réalisée en partie par Porsche Italie et à Stuttgart directement à 20 000km. Son compteur indique qu'elle n'a roulé que 6 000 km de plus depuis son dernier entretien, totalisant donc aujourd'hui 26 000 km d'origine. Son propriétaire l'a utilisée régulièrement, participant à des rallyes de la marque, comme celui de Porto Cervo en 2008 ou celui de Misano Adriatico en 2016, à divers Concours d'Elégance, ou simplement pour quelques week-end d'agrément. Cette 959 est absolument complète ; elle possède sa trousse à pharmacie, son compresseur dans la pochette d'origine, ses doubles de clefs, son carnet d'entretien et autres manuels divers, y compris celui du radiocassette d'origine Blaupunkt et sa trousse à outils. Cette 959 Komfort est une rare opportunité d'acquérir l'une des supercars les plus légendaires de son temps, première supercar à adopter les quatre roues motrices, suivie de très près par la Bugatti EB110. Cet exemplaire possède un historique plus que limpide, a bénéficié d'un entretien scrupuleux avec un dossier très fourni et un kilométrage extrêmement faible. Elle est prête à être utilisée en ville, comme sur autoroute, tant ce modèle est polyvalent, à la fois facile à conduire et envoûtant à piloter avec son double turbo au souffle musical qui vous colle littéralement au siège à la première sollicitation de l'accélérateur.
Italian title
Chassis n° WPOZZZ95ZJS900197
Engine n°65H00285 (matching numbers)
- Two owners from new, in Italy
- 26.000 km from new
- Careful maintenance
- Complete with all original elements (kits, manuals…)
With its stylistic audacity, the 959 - ultimately destined for both racing and road-driving - caught the eye at the 1983 Frankfurt Motor Show, where it was presented as a future 'Group B.' It was the most advanced evolution of the 911 from a technological point of view, and had taken a long time to perfect; the Porsche study centre in Weissach had no qualms about testing it in public, choosing desert conditions to assess its technical capabilities - notably the integral transmission with electronically managed torque distribution; twin-turbocharged engine with system for reducing response time; automatic load levelling according to speed; and high-pressure braking with ABS… to mention just some of the aspects under development at the time. The 959's mechanical and electronic systems were tried out on the Paris-Dakar, with varying results: success in 1984, disaster in 1985, total triumph in 1986.
This highly complex laboratory car went on sale in 1987 after a rigorous, scientific development period, typical of Porsche's approach. It conformed to competition regulations for Group B cars, i.e. a minimum production of 200 (quite a challenge for such a complex machine) plus 20 'evolution' cars.
Buyers who had rushed to pay their DM50,000 deposit back in 1984 were not disappointed - either by the delay (nearly two years, but Porsche have always known how to communicate with their clients), or by the performances of the 'serial' 959: a top speed of 315 km/h and 0-100 km/h inside 3.7 seconds.
The 959 was undeniably an offspring of the 911, and had benefited from detailed aerodynamic studies, leading to a drop in Cx from 0.39 (on its European models) to 0.31. But research had mainly involved reducing the load-bearing capacity at high speed and during acceleration - a fundamental aspect for mastering a car with a 450bhp engine within its rear-overhang, and torque of 500 Nm. Thanks to a range of new solutions applicable to the car's suspension and aerodynamics, the 959 had a load-bearing capacity close to zero at 300km/h.
The other field of research necessarily concerned the optimal distribution of torque between the front and back axle-units depending on traction, using multiple-discs in oil bath clutches, with thrust controlled by a variety of captors, a calculator and a high-pressure hydraulic system. This distribution could be controlled automatically or manually. As the car had no spare wheel, Porsche also adopted the Denloc system, preventing the tyre from leaving the rim when deflated. Porsche also experimented with a permanent tyre-pressure control system. The classic six-cylinder flat-engine was naturally retained, albeit with such novel developments (also tested in endurance events) as mixed cooling (air for the cylinders, liquid for the cylinder-heads), which was subsequently widely adopted.
The inspired 959 fully deserves the attention of connoisseurs of iconic cars and cutting-edge technology. It is a culmination, and source, of Porsche's fantastic progress over the years, enabling the 911 to enjoy an outstanding career in terms of both sales and sporting results, gradually dispelling (sometimes justified) criticism without refuting a style and architecture that have ensured its lasting glory.
This 959 left the factory in Stuttgart at the end of 1987, invoiced by Porsche Stuttgart on 19 Mail 1988 and delivered on 2 June 1988 to the Porsche dealer in Genoa, Piave Motori Srl, who registered the car for the first time on 28 March 1990. As shown on the original Porsche certificate, it was presented in metallic graphite black with three-coloured grey leather interior and 17-inch magnesium wheels. The dealer kept the car for eighteen years, selling it in 2006 to the current owner, an enthusiast from Florence, when it had covered just 12 000 km from new, making this a two-owner 959, a rare find in today's market. The service book shows us that the car has been regularly serviced as recommended by Porsche. Its presentation can only be described as impeccable. All maintenance invoices since 2006 are present in the file, including one for the last major service, carried out in part by Porsche Italy and also in Stuttgart at 20 000 km. The odometer shows that the car has covered just 6 000 km since this last service, with a total mileage of 26 000 km from new. The owner has driven the car regularly, participating in marque rallies such as the Porto Cervo in 2008 and the Misano Adriatico in 2016, various Concours d'Elégance events and also used it for weekend trips away. It is totally complete, coming with its first-aid kit, compressor in original pouch, spare set of keys, toolkit, service book and other manuals including the original Blaupunkt radiocassette booklet. This 959 Komfort presents a rare opportunity to acquire one of the most legendary supercars of its generation, the first supercar to adopt four-wheel drive, followed swiftly by the Bugatti EB110. This low mileage and meticulously maintained example comes with clear continuous history documented in a comprehensive file. A versatile car that is easy to use and exhilarating to drive, it is ready to be used in town or on longer journeys. With its sweet-sounding twin turbo, this car will pin you to the seat at the first touch of the accelerator.
Photos: Copyright Cymon Taylor
Estimation 950 000 - 1 200 000 €
Sold 1,130,000 €
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Sold 1,130,000 € [$]
1987 Porsche 959 Komfort
Titre de circulation italien
Châssis n° WPOZZZ95ZJS900197
Moteur n°65H00285 (matching numbers)
- Deuxième main, toute sa vie en Italie
- 26 000 km d'origine
- Entretien scrupuleux
- Complète de tous ses éléments d'origine (trousses, carnets…)
Exercice de style audacieux, destiné à la compétition comme à la route après développement adéquat, la 959 marqua les esprits lors de sa présentation sous la forme d'une future " groupe B " au Salon de Francfort 1983. Évolution extrême de la 911 du point de vue technologique, elle fut longue à mettre au point, car le centre d'études Porsche de Weissach n'hésita pas à mettre ses choix techniques à l'épreuve du désert au vu et au su de tous, notamment la transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, le moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, la correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse, le freinage à haute pression avec anti-blocage, pour ne citer que quelques éléments fondamentaux en cours de développement à l'époque. C'est en effet sur les pistes du rallye Paris-Dakar que la 959 roda ses systèmes mécaniques et électroniques avec des fortunes diverses : succès en 1984, désastre en 1985 et triomphe total en 1986.
Cette très complexe voiture laboratoire fut donc commercialisée en 1987 après une rigoureuse et savante mise au point typique du comportement habituel du constructeur. Elle respectait les règlements sportifs applicables aux voitures du Groupe B, soit une production minimale de 200 exemplaires (une prouesse pour une machine aussi complexe) plus 20 voitures " évolution ".
Les acheteurs qui s'étaient précipités dès 1984 pour verser l'acompte de 50 000 DM ne furent pas déçus, ni par le retard des livraisons (près de deux ans, mais Porsche sut toujours communiquer avec ses clients), ni par les prestations de la 959 dite de série : 315 km/h et 3,7 secondes de 0 à 100 km/h.
Indéniablement de la famille 911, la 959 avait bénéficié d'une étude aérodynamique très soignée et le Cx avait été descendu de 0,39 (sur les modèles européens) à 0,31. Mais les recherches avaient porté principalement sur la réduction de la portance à haute vitesse et en accélération, une donnée fondamentale pour la maîtrise d'une voiture à moteur de 450 ch et 500 Nm de couple en porte-à-faux arrière, tradition oblige. Grâce à un ensemble de solutions nouvelles, appliquées aux suspensions et à l'aérodynamique du véhicule, la 959 affichait à 300 km/h une portance voisine de zéro.
L'autre champ de recherche concerna la nécessaire répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière en fonction de l'adhérence par l'intermédiaire d'embrayages multi disques à bain d'huile, dont la poussée était réglée par divers capteurs, un calculateur et un système hydraulique à haute pression. Cette répartition pouvait être automatique ou contrôlée manuellement. Porsche adopta aussi le système Denloc qui retient le pneu sur la jante en cas de crevaison ou de dégonflement car la voiture n'avait pas de roue de secours. On expérimenta aussi un système de contrôle permanent de la pression de gonflage. Côté moteur, si le classique six-cylindres à plat était naturellement conservé, il bénéficiait de solutions nouvelles, expérimentées aussi en endurance comme le refroidissement mixte (air pour les cylindres, liquide pour les culasses) qui fut ensuite généralisé.
La géniale 959 mérite donc toute l'attention des amateurs de voitures emblématiques et de techniques de pointe pour avoir été à la fois un aboutissement et la source des fantastiques progrès appliqués aux Porsche au cours des années suivantes, progrès qui ont permis à la 911 de poursuivre une carrière sportive et commerciale au sommet en éteignant peu à peu des critiques parfois justifiées sans renier un style et une architecture qui ont assuré sa gloire ad vitam aeternam.
Cette 959 sort de l'usine de Stuttgart fin de l'année 1987, est facturée le 19 mai 1988 par Porsche Stuttgart pour être livrée le 2 juin 1988 au concessionnaire Porsche de Gênes, Piave Motori Srl qui l'immatriculera pour la première fois le 28 mars 1990. Comme l'indique l'attestation d'origine Porsche, elle est livrée noir graphite métallisée, intérieur cuir gris tricolore avec des jantes en magnésium de 17 pouces. Le concessionnaire la conservera 18 ans avant de s'en séparer en 2006 au profit du propriétaire actuel, un amateur de belles automobiles de Florence ; elle n'a alors que 12 000km d'origine. Il s'agit donc d'une 959 de deuxième main, ce qui est véritablement rarissime sur le marché actuel. Le carnet d'entretien nous montre que les révisions ont été réalisées régulièrement, respectant le cahier des charges prôné par Porsche. Elle se présente donc dans un état que l'on peut qualifier d'impeccable. Depuis 2006, toutes les factures d'entretien sont présentes dans le dossier, y compris la dernière grosse révision réalisée en partie par Porsche Italie et à Stuttgart directement à 20 000km. Son compteur indique qu'elle n'a roulé que 6 000 km de plus depuis son dernier entretien, totalisant donc aujourd'hui 26 000 km d'origine. Son propriétaire l'a utilisée régulièrement, participant à des rallyes de la marque, comme celui de Porto Cervo en 2008 ou celui de Misano Adriatico en 2016, à divers Concours d'Elégance, ou simplement pour quelques week-end d'agrément. Cette 959 est absolument complète ; elle possède sa trousse à pharmacie, son compresseur dans la pochette d'origine, ses doubles de clefs, son carnet d'entretien et autres manuels divers, y compris celui du radiocassette d'origine Blaupunkt et sa trousse à outils. Cette 959 Komfort est une rare opportunité d'acquérir l'une des supercars les plus légendaires de son temps, première supercar à adopter les quatre roues motrices, suivie de très près par la Bugatti EB110. Cet exemplaire possède un historique plus que limpide, a bénéficié d'un entretien scrupuleux avec un dossier très fourni et un kilométrage extrêmement faible. Elle est prête à être utilisée en ville, comme sur autoroute, tant ce modèle est polyvalent, à la fois facile à conduire et envoûtant à piloter avec son double turbo au souffle musical qui vous colle littéralement au siège à la première sollicitation de l'accélérateur.
Italian title
Chassis n° WPOZZZ95ZJS900197
Engine n°65H00285 (matching numbers)
- Two owners from new, in Italy
- 26.000 km from new
- Careful maintenance
- Complete with all original elements (kits, manuals…)
With its stylistic audacity, the 959 - ultimately destined for both racing and road-driving - caught the eye at the 1983 Frankfurt Motor Show, where it was presented as a future 'Group B.' It was the most advanced evolution of the 911 from a technological point of view, and had taken a long time to perfect; the Porsche study centre in Weissach had no qualms about testing it in public, choosing desert conditions to assess its technical capabilities - notably the integral transmission with electronically managed torque distribution; twin-turbocharged engine with system for reducing response time; automatic load levelling according to speed; and high-pressure braking with ABS… to mention just some of the aspects under development at the time. The 959's mechanical and electronic systems were tried out on the Paris-Dakar, with varying results: success in 1984, disaster in 1985, total triumph in 1986.
This highly complex laboratory car went on sale in 1987 after a rigorous, scientific development period, typical of Porsche's approach. It conformed to competition regulations for Group B cars, i.e. a minimum production of 200 (quite a challenge for such a complex machine) plus 20 'evolution' cars.
Buyers who had rushed to pay their DM50,000 deposit back in 1984 were not disappointed - either by the delay (nearly two years, but Porsche have always known how to communicate with their clients), or by the performances of the 'serial' 959: a top speed of 315 km/h and 0-100 km/h inside 3.7 seconds.
The 959 was undeniably an offspring of the 911, and had benefited from detailed aerodynamic studies, leading to a drop in Cx from 0.39 (on its European models) to 0.31. But research had mainly involved reducing the load-bearing capacity at high speed and during acceleration - a fundamental aspect for mastering a car with a 450bhp engine within its rear-overhang, and torque of 500 Nm. Thanks to a range of new solutions applicable to the car's suspension and aerodynamics, the 959 had a load-bearing capacity close to zero at 300km/h.
The other field of research necessarily concerned the optimal distribution of torque between the front and back axle-units depending on traction, using multiple-discs in oil bath clutches, with thrust controlled by a variety of captors, a calculator and a high-pressure hydraulic system. This distribution could be controlled automatically or manually. As the car had no spare wheel, Porsche also adopted the Denloc system, preventing the tyre from leaving the rim when deflated. Porsche also experimented with a permanent tyre-pressure control system. The classic six-cylinder flat-engine was naturally retained, albeit with such novel developments (also tested in endurance events) as mixed cooling (air for the cylinders, liquid for the cylinder-heads), which was subsequently widely adopted.
The inspired 959 fully deserves the attention of connoisseurs of iconic cars and cutting-edge technology. It is a culmination, and source, of Porsche's fantastic progress over the years, enabling the 911 to enjoy an outstanding career in terms of both sales and sporting results, gradually dispelling (sometimes justified) criticism without refuting a style and architecture that have ensured its lasting glory.
This 959 left the factory in Stuttgart at the end of 1987, invoiced by Porsche Stuttgart on 19 Mail 1988 and delivered on 2 June 1988 to the Porsche dealer in Genoa, Piave Motori Srl, who registered the car for the first time on 28 March 1990. As shown on the original Porsche certificate, it was presented in metallic graphite black with three-coloured grey leather interior and 17-inch magnesium wheels. The dealer kept the car for eighteen years, selling it in 2006 to the current owner, an enthusiast from Florence, when it had covered just 12 000 km from new, making this a two-owner 959, a rare find in today's market. The service book shows us that the car has been regularly serviced as recommended by Porsche. Its presentation can only be described as impeccable. All maintenance invoices since 2006 are present in the file, including one for the last major service, carried out in part by Porsche Italy and also in Stuttgart at 20 000 km. The odometer shows that the car has covered just 6 000 km since this last service, with a total mileage of 26 000 km from new. The owner has driven the car regularly, participating in marque rallies such as the Porto Cervo in 2008 and the Misano Adriatico in 2016, various Concours d'Elégance events and also used it for weekend trips away. It is totally complete, coming with its first-aid kit, compressor in original pouch, spare set of keys, toolkit, service book and other manuals including the original Blaupunkt radiocassette booklet. This 959 Komfort presents a rare opportunity to acquire one of the most legendary supercars of its generation, the first supercar to adopt four-wheel drive, followed swiftly by the Bugatti EB110. This low mileage and meticulously maintained example comes with clear continuous history documented in a comprehensive file. A versatile car that is easy to use and exhilarating to drive, it is ready to be used in town or on longer journeys. With its sweet-sounding twin turbo, this car will pin you to the seat at the first touch of the accelerator.
Photos: Copyright Cymon Taylor
Estimation 950 000 - 1 200 000 €
Sold 1,130,000 €
* Results are displayed including buyer’s fees and taxes. They are generated automatically and can be modified.
Titre de circulation italien
Châssis n° WPOZZZ95ZJS900197
Moteur n°65H00285 (matching numbers)
- Deuxième main, toute sa vie en Italie
- 26 000 km d'origine
- Entretien scrupuleux
- Complète de tous ses éléments d'origine (trousses, carnets…)
Exercice de style audacieux, destiné à la compétition comme à la route après développement adéquat, la 959 marqua les esprits lors de sa présentation sous la forme d'une future " groupe B " au Salon de Francfort 1983. Évolution extrême de la 911 du point de vue technologique, elle fut longue à mettre au point, car le centre d'études Porsche de Weissach n'hésita pas à mettre ses choix techniques à l'épreuve du désert au vu et au su de tous, notamment la transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, le moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, la correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse, le freinage à haute pression avec anti-blocage, pour ne citer que quelques éléments fondamentaux en cours de développement à l'époque. C'est en effet sur les pistes du rallye Paris-Dakar que la 959 roda ses systèmes mécaniques et électroniques avec des fortunes diverses : succès en 1984, désastre en 1985 et triomphe total en 1986.
Cette très complexe voiture laboratoire fut donc commercialisée en 1987 après une rigoureuse et savante mise au point typique du comportement habituel du constructeur. Elle respectait les règlements sportifs applicables aux voitures du Groupe B, soit une production minimale de 200 exemplaires (une prouesse pour une machine aussi complexe) plus 20 voitures " évolution ".
Les acheteurs qui s'étaient précipités dès 1984 pour verser l'acompte de 50 000 DM ne furent pas déçus, ni par le retard des livraisons (près de deux ans, mais Porsche sut toujours communiquer avec ses clients), ni par les prestations de la 959 dite de série : 315 km/h et 3,7 secondes de 0 à 100 km/h.
Indéniablement de la famille 911, la 959 avait bénéficié d'une étude aérodynamique très soignée et le Cx avait été descendu de 0,39 (sur les modèles européens) à 0,31. Mais les recherches avaient porté principalement sur la réduction de la portance à haute vitesse et en accélération, une donnée fondamentale pour la maîtrise d'une voiture à moteur de 450 ch et 500 Nm de couple en porte-à-faux arrière, tradition oblige. Grâce à un ensemble de solutions nouvelles, appliquées aux suspensions et à l'aérodynamique du véhicule, la 959 affichait à 300 km/h une portance voisine de zéro.
L'autre champ de recherche concerna la nécessaire répartition optimale du couple entre les trains avant et arrière en fonction de l'adhérence par l'intermédiaire d'embrayages multi disques à bain d'huile, dont la poussée était réglée par divers capteurs, un calculateur et un système hydraulique à haute pression. Cette répartition pouvait être automatique ou contrôlée manuellement. Porsche adopta aussi le système Denloc qui retient le pneu sur la jante en cas de crevaison ou de dégonflement car la voiture n'avait pas de roue de secours. On expérimenta aussi un système de contrôle permanent de la pression de gonflage. Côté moteur, si le classique six-cylindres à plat était naturellement conservé, il bénéficiait de solutions nouvelles, expérimentées aussi en endurance comme le refroidissement mixte (air pour les cylindres, liquide pour les culasses) qui fut ensuite généralisé.
La géniale 959 mérite donc toute l'attention des amateurs de voitures emblématiques et de techniques de pointe pour avoir été à la fois un aboutissement et la source des fantastiques progrès appliqués aux Porsche au cours des années suivantes, progrès qui ont permis à la 911 de poursuivre une carrière sportive et commerciale au sommet en éteignant peu à peu des critiques parfois justifiées sans renier un style et une architecture qui ont assuré sa gloire ad vitam aeternam.
Cette 959 sort de l'usine de Stuttgart fin de l'année 1987, est facturée le 19 mai 1988 par Porsche Stuttgart pour être livrée le 2 juin 1988 au concessionnaire Porsche de Gênes, Piave Motori Srl qui l'immatriculera pour la première fois le 28 mars 1990. Comme l'indique l'attestation d'origine Porsche, elle est livrée noir graphite métallisée, intérieur cuir gris tricolore avec des jantes en magnésium de 17 pouces. Le concessionnaire la conservera 18 ans avant de s'en séparer en 2006 au profit du propriétaire actuel, un amateur de belles automobiles de Florence ; elle n'a alors que 12 000km d'origine. Il s'agit donc d'une 959 de deuxième main, ce qui est véritablement rarissime sur le marché actuel. Le carnet d'entretien nous montre que les révisions ont été réalisées régulièrement, respectant le cahier des charges prôné par Porsche. Elle se présente donc dans un état que l'on peut qualifier d'impeccable. Depuis 2006, toutes les factures d'entretien sont présentes dans le dossier, y compris la dernière grosse révision réalisée en partie par Porsche Italie et à Stuttgart directement à 20 000km. Son compteur indique qu'elle n'a roulé que 6 000 km de plus depuis son dernier entretien, totalisant donc aujourd'hui 26 000 km d'origine. Son propriétaire l'a utilisée régulièrement, participant à des rallyes de la marque, comme celui de Porto Cervo en 2008 ou celui de Misano Adriatico en 2016, à divers Concours d'Elégance, ou simplement pour quelques week-end d'agrément. Cette 959 est absolument complète ; elle possède sa trousse à pharmacie, son compresseur dans la pochette d'origine, ses doubles de clefs, son carnet d'entretien et autres manuels divers, y compris celui du radiocassette d'origine Blaupunkt et sa trousse à outils. Cette 959 Komfort est une rare opportunité d'acquérir l'une des supercars les plus légendaires de son temps, première supercar à adopter les quatre roues motrices, suivie de très près par la Bugatti EB110. Cet exemplaire possède un historique plus que limpide, a bénéficié d'un entretien scrupuleux avec un dossier très fourni et un kilométrage extrêmement faible. Elle est prête à être utilisée en ville, comme sur autoroute, tant ce modèle est polyvalent, à la fois facile à conduire et envoûtant à piloter avec son double turbo au souffle musical qui vous colle littéralement au siège à la première sollicitation de l'accélérateur.
Italian title
Chassis n° WPOZZZ95ZJS900197
Engine n°65H00285 (matching numbers)
- Two owners from new, in Italy
- 26.000 km from new
- Careful maintenance
- Complete with all original elements (kits, manuals…)
With its stylistic audacity, the 959 - ultimately destined for both racing and road-driving - caught the eye at the 1983 Frankfurt Motor Show, where it was presented as a future 'Group B.' It was the most advanced evolution of the 911 from a technological point of view, and had taken a long time to perfect; the Porsche study centre in Weissach had no qualms about testing it in public, choosing desert conditions to assess its technical capabilities - notably the integral transmission with electronically managed torque distribution; twin-turbocharged engine with system for reducing response time; automatic load levelling according to speed; and high-pressure braking with ABS… to mention just some of the aspects under development at the time. The 959's mechanical and electronic systems were tried out on the Paris-Dakar, with varying results: success in 1984, disaster in 1985, total triumph in 1986.
This highly complex laboratory car went on sale in 1987 after a rigorous, scientific development period, typical of Porsche's approach. It conformed to competition regulations for Group B cars, i.e. a minimum production of 200 (quite a challenge for such a complex machine) plus 20 'evolution' cars.
Buyers who had rushed to pay their DM50,000 deposit back in 1984 were not disappointed - either by the delay (nearly two years, but Porsche have always known how to communicate with their clients), or by the performances of the 'serial' 959: a top speed of 315 km/h and 0-100 km/h inside 3.7 seconds.
The 959 was undeniably an offspring of the 911, and had benefited from detailed aerodynamic studies, leading to a drop in Cx from 0.39 (on its European models) to 0.31. But research had mainly involved reducing the load-bearing capacity at high speed and during acceleration - a fundamental aspect for mastering a car with a 450bhp engine within its rear-overhang, and torque of 500 Nm. Thanks to a range of new solutions applicable to the car's suspension and aerodynamics, the 959 had a load-bearing capacity close to zero at 300km/h.
The other field of research necessarily concerned the optimal distribution of torque between the front and back axle-units depending on traction, using multiple-discs in oil bath clutches, with thrust controlled by a variety of captors, a calculator and a high-pressure hydraulic system. This distribution could be controlled automatically or manually. As the car had no spare wheel, Porsche also adopted the Denloc system, preventing the tyre from leaving the rim when deflated. Porsche also experimented with a permanent tyre-pressure control system. The classic six-cylinder flat-engine was naturally retained, albeit with such novel developments (also tested in endurance events) as mixed cooling (air for the cylinders, liquid for the cylinder-heads), which was subsequently widely adopted.
The inspired 959 fully deserves the attention of connoisseurs of iconic cars and cutting-edge technology. It is a culmination, and source, of Porsche's fantastic progress over the years, enabling the 911 to enjoy an outstanding career in terms of both sales and sporting results, gradually dispelling (sometimes justified) criticism without refuting a style and architecture that have ensured its lasting glory.
This 959 left the factory in Stuttgart at the end of 1987, invoiced by Porsche Stuttgart on 19 Mail 1988 and delivered on 2 June 1988 to the Porsche dealer in Genoa, Piave Motori Srl, who registered the car for the first time on 28 March 1990. As shown on the original Porsche certificate, it was presented in metallic graphite black with three-coloured grey leather interior and 17-inch magnesium wheels. The dealer kept the car for eighteen years, selling it in 2006 to the current owner, an enthusiast from Florence, when it had covered just 12 000 km from new, making this a two-owner 959, a rare find in today's market. The service book shows us that the car has been regularly serviced as recommended by Porsche. Its presentation can only be described as impeccable. All maintenance invoices since 2006 are present in the file, including one for the last major service, carried out in part by Porsche Italy and also in Stuttgart at 20 000 km. The odometer shows that the car has covered just 6 000 km since this last service, with a total mileage of 26 000 km from new. The owner has driven the car regularly, participating in marque rallies such as the Porto Cervo in 2008 and the Misano Adriatico in 2016, various Concours d'Elégance events and also used it for weekend trips away. It is totally complete, coming with its first-aid kit, compressor in original pouch, spare set of keys, toolkit, service book and other manuals including the original Blaupunkt radiocassette booklet. This 959 Komfort presents a rare opportunity to acquire one of the most legendary supercars of its generation, the first supercar to adopt four-wheel drive, followed swiftly by the Bugatti EB110. This low mileage and meticulously maintained example comes with clear continuous history documented in a comprehensive file. A versatile car that is easy to use and exhilarating to drive, it is ready to be used in town or on longer journeys. With its sweet-sounding twin turbo, this car will pin you to the seat at the first touch of the accelerator.
Photos: Copyright Cymon Taylor
Estimation 950 000 - 1 200 000 €
Sold 1,130,000 €
* Results are displayed including buyer’s fees and taxes. They are generated automatically and can be modified.
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Sale: 3118
Date: 10 Feb. 2017 14:00
Auctioneer: Hervé Poulain
Date: 10 Feb. 2017 14:00
Auctioneer: Hervé Poulain
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