1936 Talbot Lago T150C
Carte grise française
Châssis n°82930

- Histoire sportive légendaire
- 4 participations aux 24 Heures du Mans
- Historique limpide, modèle mythique
- L'archétype de la voiture de course française d'avant-guerre

Hégémonie allemande en GP
Le 10 octobre 1933, la Fédération Internationale homologue une nouvelle formule pour les GP valable initialement pour une période de trois ans à partir de la saison 1934 (finalement prolongée d'une année et donc appliquée aussi en 1938). La nouveauté consiste, pour l'essentiel à autoriser dans les courses d'une durée minimale de 500kms, les monoplaces de cylindrée illimitée et d'un poids maximum sans les pneus de 750kg à sec (ni eau, ni huile, ni carburant).
Depuis son arrivée au pouvoir moins de 10 mois auparavant Adolf Hitler a entrepris de maîtriser tous les leviers du pays et en parallèle, a choisi de se servir des événements à portée internationale comme support pour sa propagande. Les Grands Prix, temple de la technicité, en font logiquement partie et, dès lors, les firmes allemandes Mercedes et Auto Union, puissamment aidées par son gouvernement, vont monopoliser les victoires. Leur domination est telle que peu à peu les grilles de départ se réduisent et la réelle concurrence des autres nations disparaît ; Alfa Romeo, Maserati et Bugatti, avec sa type 59, ne sont au mieux que des faire valoir.

Décision conservatoire des dirigeants de l'ACF
Les responsables du sport Automobile français, désireux de ramener les prestigieuses firmes nationales sur les circuits, décident pour 1936 d'organiser le GP de l'ACF avec de nouvelles règles. Bugatti, d'accord d'emblée sur le principe, est rapidement rejoint par Delage, Delahaye, Amilcar et Talbot. Le nouveau règlement officialisé le 13 octobre 1935 ouvre l'épreuve aux voitures de Sport; son but avoué est bien sûr d'encourager l'implication en compétition des firmes françaises et si possible de permettre leur succès mais, aussi et ouvertement, de favoriser la voiture de course " raisonnable " ; celle dont le développement est directement transposable sur les voitures de série (assez dans l'esprit qui avait prévalu lors de la création des 24 Heures du Mans).
Ainsi les voitures doivent être produites en un minimum d'exemplaires et être conformes à un modèle offert au public faisant l'objet d'un catalogue en de nombreux points de base: voies et empattements, dimensions du châssis, dimensions extérieures du bloc moteur, nombre de cylindres, course et alésage, nombre et position des soupapes et des bougies, type d'embrayage et de pont, nombre de vitesses, mécanismes de poussée et de réaction, système de direction, type de suspensions et enfin dimension des tambours de freins. En outre la carrosserie de type découvert sans capote doit comporter deux places minimum, ailes, phares, pare-brise, avertisseurs, rétroviseur, silencieux efficace et dispositif complet d'éclairage, plus un démarreur. L'obligation faite par le règlement d'une réalisation minimum de 20 ensembles mécaniques (châssis + moteur) et le parallèle imposé entre la voiture de course défendant la marque sur les circuits et celle proposée sur catalogue aux clients sportifs va donner naissance jusqu'à la guerre à la création de magnifiques GT habillées à l'unité chez les plus grands maîtres carrossiers français.

La 150C et ses objectifs : gagner le GP de L'ACF et les 24 Heures du Mans et assurer la promotion de la marque
Anthony Lago est arrivé d'Angleterre début 1934 pour prendre la direction de Talbot afin d'en assurer le redressement. Après une période de convalescence faite de modification et modernisation de la gamme, il envisage une activité en course. Dans son esprit la course s'impose à deux titres : c'est un support publicitaire indispensable mais aussi et surtout un banc d'essai idéal et donc un atout pour l'amélioration des modèles de sa gamme et leur promotion. Dans cet état d'esprit fin 1935, il ne peut que répondre favorablement au nouveau règlement de l'ACF et pour cela, charge Walter Becchia de concevoir un nouveau modèle.
Ainsi naît la T150C dont 4 unités sont produites pour la saison 1936 (la " série " sera complétée par deux nouvelles unités fabriquées en 1937). Pour assurer son engagement en courses et établir le financement de son équipe officielle composée de René Dreyfus et André Morel, Lago n'a pas d'autre choix que de vendre deux des quatre voitures construites. Elles resteront cependant préparées à l'usine; l'une est acquise par Pierre Louis-Dreyfus qui, pour des raisons de discrétion, court alors sous le pseudonyme de "Heldé", l'autre par est vendue à Francique Cadot, un amateur lyonnais peu connu.

La T150C de la vente
La voiture de la vente est celle cédée dés 1936 à Francique Cadot. Pour le GP de l'ACF, la seule course qu'il dispute à son volant, il fait équipe avec le bouillant alsacien Henry Stoffel. L'abandon sur fuite d'essence après 10 tours seulement sanctionne cette unique sortie et Cadot, pris par ses affaires et conscient de ses limites, arrête rapidement ses projets de courses. Avant la fin de la saison, la voiture est prêtée à "Raph " pour le GP du Comminges avant d'être exposée sur le stand Talbot du Salon de l'Auto en octobre. Durant l'intersaison, Luigi Chinetti, jusque là chef mécanicien de Talbot, quitte la firme suite à des tensions récurrentes avec Becchia. Il s'installe alors à son compte dans un garage d'Auteuil. Dans cette structure il récupère l'entretien des deux Talbot privées qui constituent en quelque sorte l'équipe B de la firme de Suresnes. A cause de contre-temps dans la préparation des voitures officielles en début de saison 1937, Chinetti assure la présence de Talbot aux Mille Miles et au Mans. Dans l'épreuve italienne 82930 est accidentée par le jeune et talentueux René Le Begue tandis que, conduite au Mans par Chiron et Chinetti, elle abandonne après moins de 100 kms alors qu'elle faisait au départ partie des outsiders sérieux. Peu après, Le Begue en fait l'acquisition et s'en sert durant les épreuves de fin de saison durant la première moitié de l'année 1938. Ses bons résultats amènent son intégration dans l'équipe Talbot officielle en cours d'année. C'est pourquoi il décide de se séparer de sa T150C personnelle. Pierre Bouillin qui va alors adopter le pseudonyme de "Levegh" l'achète pour disputer les 24 Heures du Mans avec Jean Trévoux. L'équipage classé 2e peu avant la 16e heure doit renoncer sur un problème mineur mais définitif de joint de culasse. Moins d'un mois plus tard, les 24 Heures de Spa, qui font à l'époque office de revanche pour les malchanceux de l'épreuve mancelle, s'achèvent sur une sortie de route ; mésaventure que " Levegh" connaîtra encore lors du Rallye Liège-Rome-Liège. En 1939, quelques places d'honneur enregistrées placent la Talbot et son pilote dans la bonne moyenne mais la déception est toujours de mise dans la Sarthe où 82930 connaît à nouveau l'abandon lors des 24 Heures du Mans.
Après la longue interruption due au conflit mondial, les pilotes ressortent avec le matériel existant qu'ils utilisent dans les GP disputés pour la plupart en Formule libre pour permettre d'intégrer tous les volontaires aux maigres grilles ; parmi eux naturellement " Levegh " au volant de sa Talbot. Il participe à l'épreuve du renouveau en septembre 1945 au bois de Boulogne et enregistre en 1946 quelques belles performances notamment les 2e places obtenues aux GP de Belgique, de Nantes et des trois villes du Nord.
Fin 1946 l'annonce est faite de la mise en production d'une nouvelle monoplace chez Talbot. Encouragé par sa saison 46, " Levegh " est parmi les premiers à verser un acompte pour retenir une de ces T26C (110004) et, un peu optimiste sur les délais de livraison, vend la T150C à Edmond Mouche. Comme beaucoup à l'époque, ce dernier opte pour une modernisation de l'apparence de la voiture en vue de la nouvelle saison. Faire du neuf avec du vieux était tout ce que pouvait se permettre les amateurs de voitures limités par le cadre strict du plan quinquennal Pons qui interdisait en France la production de nouveaux modèles pour réserver les matières premières à la reconstruction du pays. Pour cela la T150C rejoint les ateliers Lecanu à Levallois où est réalisée une nouvelle carrosserie aluminium. Elle va ensuite à Suresnes chez Talbot pour y recevoir une préparation sérieuse et notamment un remplacement des freins à câbles Bendix par des Lockheed hydrauliques. Mouche n'est pas vraiment un pilote de GP et la Talbot qui accuse ses 10 ans et sa conception sport ne peut bien sûr rivaliser avec les Maserati et ERA à compresseur qui composent avec les monoplaces Talbot de 1939 les plateaux des GP de 1947 (qui voit naître officiellement la F1 à l'occasion du GP de Pau). Les Delage et les Delahaye de pointe sont aussi devant. Souvent en équipe avec José Scaron, il fait partie dans ce contexte des participants qui font nombre plus que des animateurs ou même outsiders potentiels. La fiabilité de la Talbot permet cependant pratiquement à chaque fois d'atteindre l'arrivée à l'exception, en huit sorties, du GP d'Albi.
En fin de saison il renonce aux courses sur circuit et vend alors la voiture à Louis Rosier, pilote clermontois qui vient de passer deux saisons au volant d'une T150C (90115) née cabriolet Figoni et sommairement coursifiée par ses soins en 46 avant d'être elle aussi recarrossée chez Lecanu pour la saison 1947. Avec la T150C 82930 achetée à Mouche il souhaite seulement disposer d'une voiture pour le début de saison afin d'attendre sa Talbot T26C (110001) tout en restant actif. Louis Rosier se sert lui-même de la voiture dans les GP du début de saison puis la délaisse au profit de sa nouvelle monoplace. 82930 devient alors seconde voiture de sa structure et sera désormais affectée aux rares épreuves Sport et à la location. C'est ainsi que John Claes débutera sa carrière à son volant par une 3e place obtenue dans le GP des Frontières et que Louis Rosier fils va faire ses premières armes en circuit. Rosier s'en sert lui même lors du GP de Pescara ouvert aux Sport qu'il termine 3e. En 1949, Rosier et son fils se partageront 82930 pour la reprise des 24 Heures du Mans. Décidément malchanceuse dans la Sarthe, la voiture y connaît son 4e abandon sur 4 participations, sort qu'elle connaîtra encore lors du GP de l'ACF disputée exceptionnellement à Saint-Gaudens en formule sport. Rosier et son fils remporteront cependant le succès au Mans l'année suivante avec la T26GS (110055).
En cette année 1950, pour sa dernière année d'activité, 82930 devenue obsolète et, faisant double emploi, est prêtée à Jean Estager, ami clermontois de Rosier. La voiture restera ensuite en sommeil en Auvergne avant d'être achetée en 1956 par l'Ecurie Les Lévriers basée à Paris. Elle ne reprendra pas la piste officiellement et, après une longue période de stockage de plus de 10 ans, sera achetée en 1967 par Paul Bignon. Durant cette période où ce type de voiture ne présente d'intérêt pour quasiment personne, il agit très régulièrement comme intermédiaire.
Dés octobre 1967, il vend 82930 achetée en août. Elle passe alors aux mains de Jacques Baillon, grand transporteur de Niort qui s'est fait une spécialité de la collecte des voitures françaises de grandes marques dont il est un collectionneur de la première heure. Il en amasse tant qu'il n'a pas le temps d'en assurer l'entretien et même de jouir de leur utilisation. La Talbot inerte restera sa propriété pendant plus de 10 ans jusqu'en 1979, année durant laquelle des ennuis de trésorerie amènent hélas une vente aux enchères forcée dans laquelle une grande partie de ses voitures sera dispersée. C'est Lucien Mette père qui s'en rend acquéreur à l'occasion, simplement parce ce qu'il a déjà un client pour elle : Edouard Bittel. Celui-ci la gardera jusqu'en 1982, date à laquelle elle passe chez René Mauries ; ce dernier la cède à son tour en 1982 à Michel Seydoux.
Aucun de ses amateurs français n'a entrepris de travaux sur la voiture qui est restée à l'état non restauré de 1967, et c'est dans ce même état que la voiture rejoint en 1983 l'Angleterre par l'intermédiaire de Charles Howard. Il a alors ses locaux au 16 Queens's Gate, Mews Place dans le quartier de Londres où sont alors localisés les marchands de voitures anciennes. Son voisin Dan Margulies basé au n°12 de la même rue en fait l'acquisition peu après et en entreprend la restauration pour la vendre au mieux, ce qu'il tente de faire en la mettant en photo dans les annonces des journaux spécialisés anglais de juillet 1983. Déception ! Sous sa forme d'alors elle ne fait envie à personne et compte tenu du peu de documents disponibles à l'époque aucun amateur ne lui attribue une histoire précise ; même pas sa participation au Mans 1949 qui aurait pourtant aidé. Marchand de qualité et pragmatique, Margulies se souvient alors de la T150C de Guy Gale (82934) contre laquelle il avait couru en 1954 quand il disposait lui même de Delahaye 135S ex Rob Walker. C'est pour cela qu'il décide de recarrosser 82930 en type T150C de course sans savoir en fait alors qu'elle était née comme cela. Pour réaliser ce travail, il fait appel à Paul Grist, spécialiste réputé pour la qualité de son travail. Ce dernier dépose la carrosserie Lecanu (vendue plus tard en Italie, revenue à Rétromobile il y a cinq/six ans) et, pour la carrosserie, se base sur l'observation de celles des deux T150C basées en Angleterre. Le travail achevé en début de l'année 1984 permet à la voiture de faire enfin sa réapparition sur les circuits après près de 35 ans de sommeil. Ses débuts ont lieu en juillet à Silverstone, pas encore peinte, aux mains expertes de Richard Bond puis le mois d'après, peinte cette fois, entre celles de David Cohen qui s'en ai rendu acquéreur entre temps. A l'occasion d'une transaction, la Talbot revient dans le stock de Margulies qui ne met pas trop de temps à lui trouver un nouvel acheteur. Il s'agit de Peter Hannen qui s'en sert lors des Mille Miglia historique auxquelles elle participera encore à quelques occasions notamment en 1987, 1988 et 1989 avec Jeffrey Pattinson, son propriétaire suivant. Il est alors dynamique directeur de Coys of Kensington, l'une des firmes les plus en vue du moment dans le négoce de voitures de collection.
Après cinq ans d'utilisation, il la cède à Erich Trabber puis, avant que le collectionneur suisse n'ait eu l'occasion de la transférer chez lui, à Peter Groh en Allemagne. Elle y bénéficie alors d'une nouvelle restauration chez Feierabend avant de se rendre enfin chez Erich Trabber en 2000 qui en fait à nouveau l'acquisition. 82930 y est soigneusement préparée et entretenue par Markus Scharnost jusqu'à ce qu'elle rejoigne en 2002 les garages de l'avant dernier propriétaire. Celui-ci l'inscrit dans la vente Artcurial Motorcars de février 2013 à Rétromobile où Hervé Ogliastro en fait l'acquisition. La voiture ira directement dans sa propriété du sud-ouest et y sera révisée puis entretenue par l'excellent Francis Courteix. La voiture roule régulièrement sur les petites routes de cette splendide région mais Hervé n'en a plus l'utilité parce qu'elle fait double emploi avec son Grand Prix Bugatti.

Intérêt en collection
Une voiture de sport française de forte cylindrée construite en regard du règlement dit "ACF 1936" et donc, aussi en vue de la victoire absolue aux 24 Heures du Mans, est quelque chose de rare ; 6 Talbot T150C, 4 Bugatti 57G ; 15 Delahaye 135S et quatre 145 V12 et enfin 2 Delage pour l'essentiel. Si on considère uniquement les survivantes en état d'origine convenable cela concerne moins de 20 voitures.
Une Talbot T150C est du type qui a gagné le GP de l'ACF et le Tourist Trophy en 1937, qui a participé aux Mille Miglia en 1937 et a servi en 1946 et 1947 dans les premiers GP d'après-guerre, ce qui rend la voiture de la vente hautement historique et à la carrière complètement connue et limpide, éligible aux événements majeurs du calendrier des courses historiques. Elle est en cela une pièce de choix pour un amateur désireux de participer aux Mille Miglia, au Mans Classic, voire même sous certaines conditions au GP de Monaco historique.
Le châssis proposé a participé 4 fois au Mans; elle a été la voiture de " Levegh " dont la chevauchée en tête seul au volant d'une T26GS durant plus de 23h en 1952 lui a valu d'être intégré à l'équipe officielle Mercedes pour la funeste édition 1955; puis elle a été la voiture de Rosier qui l'a utilisée au Mans en 1949 avant de gagner l'édition 1950 sur une Talbot T26GS d'après-guerre. Ces éléments en font un exemplaire très marqué par l'épreuve phare et mythique des courses d'endurance.
Si la course n'est pas l'objectif prioritaire de l'acheteur alors il pourra, grâce à la conception simple du modèle, l'utiliser dans de longs déplacements, nez au vent, seul ou avec Madame, ou lors de rallyes divers.

Pierre Abeillon
Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique.

FICHE TECHNIQUE

CHASSIS
- à longerons à renforts interieur ajouré
- empattement : 2650mm
- voies avant et arriere : 1320mm
MOTEUR
- 6 Cylindres en ligne montée longitudinalement à l'avant
alésage/Course : 90x104,5=3988cc
- puissance en 1936 170ch à 4700tr/mn
- chambres hémisphériques
- soupapes en tete commandées par tiges et culbuteurs à partir d'un arbre à cames latéral
BOITE DE VITESSES
- Présélective Wilson à 4 vitesses plus une marche arriere
SUSPENSIONS
- avant : à roues indépendantes
- arrieres : à essieu rigide:
FREINS
- Tambours sur les 4 roues

Poids à vide 1000 à 1100kg avec équipement sport; 980kg en version course, vitesse maxi 210km/h

ETAT DES PARTICIPATIONS DE LA TALBOT T150C 82930 :

28/06/1936 GP de l'ACF 62 Cadot/Stoffel Ab
05/07/1936 GP de la Marne 54 Bradley Forfait
09/08/1936 GP du Comminges 38 Raph 3e

04/04/1937 Mille Milles 139 Le Begue/Cattanéo Ab
06/06/1937 3 H de Marseille 22 Morel 5e
19-20/6/1937 24 H du Mans 21 Chiron/Chinetti Ab
18/07/1937 GP de la Marne 4 Le Bègue 3e
04/09/1937 Tourist Trophy 9 Le Bègue 2e
19/09/1937 Journée de l'AGACI : coupe d'Automne 72 Le Bègue Ab
19/09/1937 Journée de l'AGACI : coupe de Vitesse 72 Le Bègue 1er

15-20/2/1938 Rallye Paris-St Raphael 72 Lamberjack 7e
10/04/1938 GP de Pau 16 Le Bègue Forfait
08/05/1938 Journée de l'AGACI 70 Le Bègue
18-19/6/1938 24 heures du Mans 7 Levegh/Trevoux Ab
9-10/7/1938 24 heures de Spa 16 Levegh/Trevoux Ab
17-21/8/1938 Liege-Rome-Liege 23 Levegh/Carriere Ab
11/09/1938 12 heures de Paris 14 Levegh Forfait

07/05/1939 Coupe de Paris 49 Levegh
21/05/1939 GP d'Anvers 22 Levegh 4e
04/06/1939 GP du Luxembourg 2 Levegh 3e
17-18/6/1939 24 heures du Mans 9 Levegh/Le Begue Ab
06/08/1939 GP du Comminges 24 Levegh 5e
27/08/1939 GP de Liege Levegh annulée
03/09/1939 GP de La Baule 18 Levegh annulée

09/09/1945 Coupe des Prisonniers 6 Levegh Ab

22/04/1946 GP de Nice 22 Levegh Ab
30/05/1946 GP du Bois de Boulogne 8 Levegh 5e
16/06/1946 GP de Belgique 55 Levegh 2e
07/07/1946 GP de Bourgogne 12 Levegh Ab
28/07/1946 GP de Nantes 8 Levegh 2e
25/08/1946 Circuit des 3 villes du nord8 Levegh 2e
06/10/1946 Coupe du Salon 12 Levegh 3e

Nouvelle carrosserie réalisée chez LECANU à PARIS
18/05/1947 GP de Marseilles 38 Jose Scaron/Edmond Mouche 8e
01/06/1947 GP de Nimes 47 Jose Scaron/Edmond Mouche 10e
08/06/1947 Coupes de l'AGACI Edmond Mouche 2e
06/07/1947 GP de la Marne 24 Jose Scaron/Edmond Mouche 5e
13/07/1947 GP d'Albi 24 Edmond Mouche/José Scaron Ab
03/08/1947 GP d'Alsace 28 Edmond Mouche 9e
10/08/1947 GP du Comminges 32 Edmond Mouche 8e
21/09/1947 GP de l'ACF 4 Gianfranco Comotti 6e
12/10/1947 Circuito del Valentino 10 Gianfranco Comotti 4e

29/03/1948 GP de Pau 28 Louis Rosier 4e
16/05/1948 GP des Frontieres 28 Johnny Claes 3e
30/05/1948 GP de Paris 6 Louis Rosier/Charles Huc 5e
15/08/1948 GP di Pescara 6 Louis Rosier 3
19/09/1948 12 heures de Paris 7 Louis Rosier Ab
19/09/1948 12 heures de Paris 7 Andre Morel Ab

26/06/1949 24 heures du Mans 7 Louis Rosier Ab
26/06/1949 24 heures du Mans 7 Jean Louis Rosier Ab
07/08/1949 GP de l'ACF 22 Louis Rosier Ab
07/08/1949 GP de l'ACF 22 Yves Giraud Cabantous Ab
15/08/1949 GP di Pescara 4 Louis Rosier Ab
09/10/1949 Coupes du Salon 25 Jean Estager 2

26/03/1950 Coupes de l'ACIF 3 Jean Estager Ab
30/07/1950 GP de Rouen 10 Jean Estager 8e

Nouvelle carrosserie réalisée chez Paul GRIST
14/07/1984 VSCC-Silverstone 51 Bond
18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 114 Cohen
18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 25 Cohen

24/08/1986 VSCC-Cadwell-Park Hannen
21/09/1986 VSCC-Donington Hannen
12/10/1986 Targa Florio historique 93 Hannen/Margulies

21 au 24/5/1987 Mille Milles historiques 77 Hannen/Pattinson

5 au 8/5/1988 Mille Milles historiques Pattinson/Hugi
29/05/1988 RAC-Norwich Union RAC run to Silverstone Pattinson/McCarty
25/06/1988 VSCC-Silverstone event 1 374 Pattinson
16-17/7/1988 VSCC-Silverstone Pattinson

15/04/1989 VSCC-Silverstone, event 2 96 Pattinson
28 au 30/4/1989 Mille Milles historiques 86 Pattinson/Lamplough
11/06/1989 ACAV-Avignon Pattinson
24/06/1989 VSCC-Silverstone, event 1 178 Pattinson
8-9/7/1989 VSCC-Oulton Park 32 Pattinson

17 au 19/5/1990 Mille Milles historiques 87 Pattinson/Saul
23-24/6/1990 ASAVE-Montlhéry Pattinson
28-29/7/1990 HGPCA-Silverstone Pattinson
11-12/8/1990 AvD-Nürburgring Pattinson
23/09/1990 ACRA-Angoulème 8 Sinkin

20/04/1991 VSCC-Silverstone 144 V.Linsay
13 au 16/8/1992 AvD-Nürburgring-Course 3 120 Pattinson
juin-01 Berne Scharnost août-02 AvD-Nûrburgring Valentin von Dziembowski
sept-04 Le Mans classique 6 Valentin von Dziembowski
13/08/2006 AvD-Oldtimer GP-Nurburgring/Rennen 7 43 Valentin von Dziembowski
sept-06 Le Mans classique 18 Dziembowski/Scharnost


ETAT DES PROPRIETAIRES DE LA TALBOT T150C 82930
1936 Francisque CADOT
1936 AUTOMOBILES TALBOT à Suresnes
1937 Luigi CHINETTI
1937 René LE BEGUE (imm.2717RL2)
1938 Pierre "LEVEGH" (imm.2717RL2)
1946 Edmond MOUCHE (11/1946) recarrossée chez LECANU et dotée de freins hydraulyques à l'usine
1948 Louis ROSIER (imm.8212NH6 le 23/3/1948)
1956 Ecurie Automobiles "Les Levriers" (imm.168FB75 le 23/3/1956)
1967 Paul BIGNON (imm. 168FB75 le 24/8/1967)
1967 Jacques BAILLON (le 17/10/1967)
1979 Lucien METTE Senior (24 juin 1979 ; vente aux enchères des autos de Baillon)
1979 Edouard BITTEL (juin 1979)
1981 René MAURIES
1982 Michel SEYDOUX
1983 Charles HOWARD
1983 Dan MARGULIES recarrossée en T150C par Paul GRIST pour le compte de Dan MARGULIES
1984 David COHEN
1984 Dan MARGULIES
1985 Peter HANNEN
1987 Jeffrey PATTINSON
1993 Erich TRABBER
1993 Jeffrey PATTINSON
1993 Peter GROH en Allemagne (la met en vente par l'intermédiaire de Klaus Werner)
2000 Erich TRABBER (vente de Monaco)
2002 Von Dziembowsk



French title
Chassis #82930

- A legendary sporting career
- 4 participations in the 24 Hours of Le Mans
- The limpid history of a mythical model
- The archetypal French pre-war racing car

German Grand Prix Hegemony
On 10 October 1933 the International Federation approved a new Grand Prix formula, initially valid for a three years starting with the 1934 season (although finally extended until 1938). The main innovation allowed single-seater cars with unlimited capacity to take part in races of over 500km, providing they respected a 'dry' maximum weight (not including water, oil or fuel) of 750kg.

Ever since his rise to power Adolf Hitler had set out to control all aspects of German life and, at the same time, exploit international events for propaganda purposes - naturally including Grand Prix races, as showcases of technical prowess. Helped by government backing, the German firms Mercedes and Auto Union dominated the Grand Prix scene to such an extent that starting grids became smaller and smaller, and effective competition from other nations disappeared: Alfa Romeo, Maserati and Bugatti, with its Type 59, were little more than also-rans.

Reaction of ACF Directors
The heads of the Automobile Club de France, keen to see prestigious national firms return to racing, decided to introduce new rules for the 1936 ACF Grand Prix. Bugatti agreed in principal from the outset, and were soon joined by Delage, Delahaye, Amilcar and Talbot. The new regulations, adopted on 13 October 1935, opened the event to sports cars; the declared goal was, of course, to encourage the involvement of French firms and, if possible, facilitate their success; but also to openly encourage 'reasonable' racing cars whose development could be directly applied to series cars (the Le Mans 24 Hours had been launched in much the same spirit).

Models were therefore to be produced in minimum numbers, and conform to a model available to the public - with a catalogue of basic requirements concerning wheelbase, dimensions of the chassis, exterior dimensions of the engine block, number of cylinders, number and positioning of valves and spark-plugs, type of clutch and axle, number of gears, steering system, type of suspension, dimension of the drum brakes, etc. Additionally, cars without a hood had to have at least two seats, wings, headlights, windscreen, horn, rear-view mirror, silencer and full lighting system, plus starter.

The new rules also called for minimum production of 20 chassis/engine ensembles. The obligatory parallel between racing cars defending their marque on the track, and cars offered by catalogue to sporting clients, would lead to the design of some magnificent GTs, individually fitted by France's master-coachbuilders, in the years before World War II.

The 150C & its Goals: To win the ACF Grand Prix & the Le Mans 24 Hours - and help promote the Marque
In early 1934 Anthony Lago arrived from England to take charge at Talbot and ensure its return to economic health. After a convalescent period of modifications and modernization, he decided to go into track racing for two main reasons: to generate vital publicity, and - above all - as the perfect testing ground for the firm's new models. So he naturally responded favourably to the ACF's new rules, and tasked Walter Becchia to design a new sports car at the end of 1935.

The result was the T150C. Four cars were produced for the 1936 season (the 'series' would be completed by two further cars in 1937). To ensure Talbot could start racing, and to pay for his new team of René Dreyfus and André Morel, Lago had no option but to sell two of the four cars - although they were still assembled at the factory. One was acquired by Pierre Louis-Dreyfus who, for reasons of discretion, competed under the pseudonym Heldé; the other was sold to Francique Cadot, a little-known car enthusiast from Lyon.

The T150C to be offered for sale
The car offered here is the one bought by Francique Cadot in 1936. For the ACF Grand Prix, the only race he took part in, he teamed up with the volatile Henry Stoffel from Alsace. They abandoned after a fuel leak after just 10 laps. Cadot, busy with his work and aware of his limitations, soon gave up thoughts of a racing career. Before the end of the season the car was lent to Raph for the Comminges Grand Prix, then shown by Talbot at the Paris Motor Show in October. During the close season Luigi Chinetti, hitherto Talbot's chief mechanic, quit the firm following a spate of disagreements with Becchia, and set up independently. His garage in Auteuil would be tasked with servicing the two privately-owned Talbots - which, so to speak, had formed the firm's B team. Problems with preparing the official cars at the start of the 1937 season meant it was Chinetti who ensured Talbot's presence at the Mille Miglia and Le Mans. Chassis n° 82930, driven by the talented young René Le Begue, crashed out of the Mille Miglia; at Le Mans, where it was driven by Chiron & Chinetti and considered a serious outsider, it dropped out after less than 100km.

The car was acquired soon afterwards by René Le Bègue, who used it during end-of-season events in the first half of 1938. Promising results saw him join the official Talbot team during the year, so he sold his T150C to Pierre Bouillin, who raced under the pseudonym Levegh, and needed a car to take part in the Le Mans 24 Hours (with Jean Trévoux). The team were 2nd going into the 16th hour, but had to abandon due to a problem with a cylinder-head gasket. Less than a month later their participation in the Spa 24 Hours - something of a compensatory event for unlucky Le Mans competitors - ended when they careered off the track. Levegh suffered the same mishap during the Liège-Rome-Liège rally. But a series of high-placed finishes made 1939 a good year for Talbot and its driver - although there was further disappointment at Le Mans, where the 82930 again dropped out during the 24 Hours.

After a lengthy hiatus due to World War II, racing resumed with existing vehicles in Grand Prix races staged mostly according to Formula Libre rules to help attract as many participants as possible - naturally including Levegh at the wheel of his Talbot. He took part in the first major post-war race in the Bois de Boulogne in September 1945, and posted some fine performances in 1946 - finishing 2nd in the Belgian Grand Prix, Nantes Grand Prix and the Grand Prix des Trois Villes du Nord.

At the end of 1946 plans for a new single-seater Talbot were announced. Encouraged by his 1946 season Levegh was one of the first to pay a deposit for one of these T26Cs (n° 110004) and - slightly optimistic about the date of delivery - sold his T150C to Edmond Mouche. Like many others at the time, Mouche chose to modernize the car's appearance ahead of the new season. Making new things out of old was all that car enthusiasts could do, given the strict limitations imposed by the Pons five-year plan banning new models in France so as to ensure raw materials were reserved for national reconstruction. The T150C had new aluminium coachwork fitted at the Lecanu workshops in Levallois, then headed to Talbot in Suresnes for a serious overhaul - with Lockheed hydraulic brakes replacing the Bendix cable brakes. But Mouche was not really a Grand Prix driver and the Talbot, now ten years old and showing its sports car origins, could hardly compete with the Maseratis and supercharged ERAs which, along with the Talbot single-seaters from 1939, took part in the Grand Prix series of 1947 (which saw the official birth of Formula One at the Pau Grand Prix). The new Delage and Delahaye models were also superior. In this context Mouche - often with José Scaron as team-mate - was making up the numbers rather than challenging for honours. Even so, the reliable Talbot managed seven finishes out of eight - the exception being the Albi Grand Prix.

Mouche retired from track racing at the end of the season and sold the car to Louis Rosier from Clermont, who had just spent two seasons driving a T150C (90115) that had begun life as a Figoni cabriolet before being rendered more or less raceworthy by Rosier himself in 1946, then having new bodywork fitted (also by Lecanu) for the 1947 season. Rosier only bought the T150C n° 82930 from Mouche because he needed a car for the start of the season - so he could remain active while awaiting his Talbot T26C (n° 110001). Louis Rosier used the car in the early season Grand Prix before exchanging it for his new single-seater. The 82930 became his back-up car - used for occasional sports car events, or offered for hire. This is how John Claes first sat at its wheel, with 3rd place at the Grand Prix des Frontières, and also how Louis Rosier Junior made his racing debut. Rosier Senior drove it himself at the Pescara Grand Prix (open to sports cars), finishing 3rd. In 1949 Rosier and his son shared the 82930 when the Le Mans 24 Hours started up again. The car's bad luck at Le Mans persisted, with a fourth abandonment in as many participations - a fate it would also endure at the ACF Grand Prix, held exceptionally at St-Gaudens in Formula Sport. Rosier and his son did, however, enjoy success at Le Mans in 1950, at the wheel of the T26GS (110055).

Also in 1950 - its last year of active motor racing - our now obsolete and superfluous 82930 was lent to Jean Estager, a Clermont friend of Rosier's, before being mothballed in Auvergne until 1956, when it was bought by Ecurie Les Lévriers of Paris. But there was no return to track racing and, after remaining in storage for over a decade, the car was bought by Paul Bignon in August 1967. During this period, when this type of car was of interest to hardly anyone, he often acted as an intermediary, and sold the 82930 in October 1967 to Jacques Baillon, a haulage operator from Niort who had long specialized in collecting prestigious French cars - amassing so many, in fact, that he had no time to look after them properly, or even drive them. The unused Talbot would remain his property for over a decade until 1979, when cash-flow problems prompted an auction where most of Baillon's cars were sold. It was bought by Lucien Mette Senior - who already had another buyer lined up: Edouard Bittel, who sold it on to René Mauries in 1982. Mauries, in turn, sold it to Michel Seydoux that same year.

None of these French car enthusiasts did any work on the car, which was still in its unrestored condition of 1967 when it arrived in England in 1983, as the property of Charles Howard of 16 Queen's Gate, Place Mews in London - an area of the city popular with vintage car dealers. His neighbour Dan Margulies, of 12 Queen's Gate, acquired it soon afterwards, and had it restored with a view to making a tidy profit. But his attempts to sell it by placing advertisements in the specialist British press (complete with photograph) in July 1983 were doomed to failure. In its state at the time no one was interested, especially as no documents were available to chart its history - not even to prove it had taken part in the Le Mans 24 Hours in 1949. But the pragmatic Margulies, who remembered racing against Guy Gale's T150C (n° 82934) in 1954 at the wheel of his own Delahaye 135S (ex-Rob Walker), decided to re-fit the 82930 as a Type T150C racing car - little suspecting that this was its original raison d'être !

He hired the renowned specialist Paul Grist to removed the Lecanu bodywork (later sold in Italy, then seen at Retromobile five/six years ago). Grist based his bodywork on two T150Cs in England. Work was finished by the start of 1984, finally enabling the car to return to the track after an absence of nearly 35 years - at Silverstone in July. It was driven, still unpainted, by Richard Bond. One month later - now painted - it was driven by David Cohen, who had bought it in the interim.

The Talbot was soon back with Margulies, but he wasted no time in finding another buyer: Peter Hannen, who drove it in the Historic Mille Miglia, in which the car took part on several occasions - notably in 1987, 1988 and 1989 with its next owner, Jeffrey Pattinson, dynamic director of Coys of Kensington, one of the most prominent dealers in historic automobiles.

Five years later Pattinson sold it to Erich Trabber then, before it had been transported to Switzerland, to Peter Groh in Germany, where it underwent fresh restoration at Feierabend - before at last finding its way to Erich Trabber in 2000. The 82930 was carefully prepared and maintained by Markus Scharnost until, in 2002 it became part of the garage of the automobile connoisseur who entered it in Artcurial Motorcars 2013 Rétromobile auction during which it was purchased by Hervé Ogliastro. The car went directly to his property in the South-West of France where it was serviced and maintained by the excellent Francis Courteix. The car has been driven regularly on the back roads of this splendid region but Hervé no longer has a use for it as it serves the same purpose as his Grand Prix Bugatti.

Collector Interest
A large-capacity French sports car made in line with 'ACF 1936' regulations, and therefore with the goal of victory at Le Mans, is a rare animal: we are basically talking about 6 Talbot T150Cs, 4 Bugatti 57Gs, 15 Delahaye 135Ss, four 145 V12s and 2 Delages. If we narrow it down to cars that have survived in reasonable condition, we are talking about less than 20 vehicles.

A Talbot T150C won the ACF Grand Prix and Tourist Trophy in 1937, took part in the 1937 Mille Miglia, then in the first post-war Grand Prix races in 1946 and 1947 - making our car highly historic, with a fully charted career. It is eligible for any major event in the vintage racing calendar. As such it represents a prime target for any connoisseur keen to take part in the Mille Miglia, Le Mans Classic or even, in certain conditions, the Historic Grand Prix of Monaco.

Our car took part in the Le Mans 24 Hours on four occasions. It was owned by Levegh - whose epic drive behind the wheel of a T26GS at Le Mans in 1952, when he spent 23 hours out in front, led to his joining Mercedes for the tragic race of 1955. In 1949 our car was driven by Rosier at Le Mans, before he won the 1950 race in a post-war Talbot T26GS. In other words, this is a car with profound links to the stellar event of endurance racing.

Even if competitive racing is not a priority for its future owner, this car's classically simple design means it can be driven on long trips without a care in the world, alone or with Madame - or in any vintage car rally.

Pierre Abeillon




TECHNICAL SPECIFICATIONS

CHASSIS
- side-frames with interior openwork renforts
- wheelbase: 2650mm (104in)
- track (front & back): 1320mm (52in)
ENGINE
- straight 6 cylinders, longitudinally mounted at front
- bore/stroke: 90 x 104.5mm = 3988cc
- power in 1936: 170 bhp at 4700 rpm
- hemispherical combustion chambers
- overhead valves operated by pushrods & rocker-arms from lateral camshaft
GEAR-BOX
- Wilson pre-selector 4-speed, plus reverse
SUSPENSION
- front: independent wheels
- back: rigid axle
BRAKES
- drums all round

- weight: 1000-1100kg (980kg in racing version)
- top speed: 210km/h (131mph)

TALBOT T150C 82930 : COMPETITION RECORD

28/06/1936 GP de l'ACF 62 Cadot/Stoffel Ab
05/07/1936 GP de la Marne 54 Bradley Forfait
09/08/1936 GP du Comminges 38 Raph 3e

04/04/1937 Mille Milles 139 Le Begue/Cattanéo Ab
06/06/1937 3 H de Marseille 22 Morel 5e
19-20/6/1937 24 H du Mans 21 Chiron/Chinetti Ab
18/07/1937 GP de la Marne 4 Le Bègue 3e
04/09/1937 Tourist Trophy 9 Le Bègue 2e
19/09/1937 Journée de l'AGACI : coupe d'Automne 72 Le Bègue Ab
19/09/1937 Journée de l'AGACI : coupe de Vitesse 72 Le Bègue 1er

15-20/2/1938 Rallye Paris-St Raphael 72 Lamberjack 7e
10/04/1938 GP de Pau 16 Le Bègue Forfait
08/05/1938 Journée de l'AGACI 70 Le Bègue
18-19/6/1938 24 heures du Mans 7 Levegh/Trevoux Ab
9-10/7/1938 24 heures de Spa 16 Levegh/Trevoux Ab
17-21/8/1938 Liege-Rome-Liege 23 Levegh/Carriere Ab
11/09/1938 12 heures de Paris 14 Levegh Forfait

07/05/1939 Coupe de Paris 49 Levegh
21/05/1939 GP d'Anvers 22 Levegh 4e
04/06/1939 GP du Luxembourg 2 Levegh 3e
17-18/6/1939 24 heures du Mans 9 Levegh/Le Begue Ab
06/08/1939 GP du Comminges 24 Levegh 5e
27/08/1939 GP de Liege Levegh annulée
03/09/1939 GP de La Baule 18 Levegh annulée

09/09/1945 Coupe des Prisonniers 6 Levegh Ab

22/04/1946 GP de Nice 22 Levegh Ab
30/05/1946 GP du Bois de Boulogne 8 Levegh 5e
16/06/1946 GP de Belgique 55 Levegh 2e
07/07/1946 GP de Bourgogne 12 Levegh Ab
28/07/1946 GP de Nantes 8 Levegh 2e
25/08/1946 Circuit des 3 villes du nord8 Levegh 2e
06/10/1946 Coupe du Salon 12 Levegh 3e

Nouvelle carrosserie réalisée chez LECANU à PARIS
18/05/1947 GP de Marseilles 38 Jose Scaron/Edmond Mouche 8e
01/06/1947 GP de Nimes 47 Jose Scaron/Edmond Mouche 10e
08/06/1947 Coupes de l'AGACI Edmond Mouche 2e
06/07/1947 GP de la Marne 24 Jose Scaron/Edmond Mouche 5e
13/07/1947 GP d'Albi 24 Edmond Mouche/José Scaron Ab
03/08/1947 GP d'Alsace 28 Edmond Mouche 9e
10/08/1947 GP du Comminges 32 Edmond Mouche 8e
21/09/1947 GP de l'ACF 4 Gianfranco Comotti 6e
12/10/1947 Circuito del Valentino 10 Gianfranco Comotti 4e

29/03/1948 GP de Pau 28 Louis Rosier 4e
16/05/1948 GP des Frontieres 28 Johnny Claes 3e
30/05/1948 GP de Paris 6 Louis Rosier/Charles Huc 5e
15/08/1948 GP di Pescara 6 Louis Rosier 3
19/09/1948 12 heures de Paris 7 Louis Rosier Ab
19/09/1948 12 heures de Paris 7 Andre Morel Ab

26/06/1949 24 heures du Mans 7 Louis Rosier Ab
26/06/1949 24 heures du Mans 7 Jean Louis Rosier Ab
07/08/1949 GP de l'ACF 22 Louis Rosier Ab
07/08/1949 GP de l'ACF 22 Yves Giraud Cabantous Ab
15/08/1949 GP di Pescara 4 Louis Rosier Ab
09/10/1949 Coupes du Salon 25 Jean Estager 2

26/03/1950 Coupes de l'ACIF 3 Jean Estager Ab
30/07/1950 GP de Rouen 10 Jean Estager 8e

Nouvelle carrosserie réalisée chez Paul GRIST
14/07/1984 VSCC-Silverstone 51 Bond
18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 114 Cohen
18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 25 Cohen

24/08/1986 VSCC-Cadwell-Park Hannen
21/09/1986 VSCC-Donington Hannen
12/10/1986 Targa Florio historique 93 Hannen/Margulies

21 au 24/5/1987 Mille Milles historiques 77 Hannen/Pattinson

5 au 8/5/1988 Mille Milles historiques Pattinson/Hugi
29/05/1988 RAC-Norwich Union RAC run to Silverstone Pattinson/McCarty
25/06/1988 VSCC-Silverstone event 1 374 Pattinson
16-17/7/1988 VSCC-Silverstone Pattinson

15/04/1989 VSCC-Silverstone, event 2 96 Pattinson
28 au 30/4/1989 Mille Milles historiques 86 Pattinson/Lamplough
11/06/1989 ACAV-Avignon Pattinson
24/06/1989 VSCC-Silverstone, event 1 178 Pattinson
8-9/7/1989 VSCC-Oulton Park 32 Pattinson

17 au 19/5/1990 Mille Milles historiques 87 Pattinson/Saul
23-24/6/1990 ASAVE-Montlhéry Pattinson
28-29/7/1990 HGPCA-Silverstone Pattinson
11-12/8/1990 AvD-Nürburgring Pattinson
23/09/1990 ACRA-Angoulème 8 Sinkin

20/04/1991 VSCC-Silverstone 144 V.Linsay
13 au 16/8/1992 AvD-Nürburgring-Course 3 120 Pattinson
juin-01 Berne Scharnost
août-02 AvD-Nürburgring Valentin von Dziembowski
sept-04 Le Mans classique 6 Valentin von Dziembowski 13/08/2006 AvD-Oldtimer GP-Nurburgring 7 43 Valentin von Dziembowski
sept-06 Le Mans classique 18 Dziembowski/Scharnost


OWNERS OF TALBOT T150C 82930

1936 Francisque CADOT
1936 AUTOMOBILES TALBOT à Suresnes
1937 Luigi CHINETTI
1937 René LE BEGUE (imm.2717RL2)
1938 Pierre "LEVEGH" (imm.2717RL2)
1946 Edmond MOUCHE (11/1946) recarrossée chez LECANU et dotée de freins hydraulyques à l'usine
1948 Louis ROSIER (imm.8212NH6 le 23/3/1948)
1956 Ecurie Automobiles "Les Levriers" (imm.168FB75 le 23/3/1956)
1967 Paul BIGNON (imm. 168FB75 le 24/8/1967)
1967 Jacques BAILLON (le 17/10/1967)
1979 Lucien METTE Senior (24 juin 1979 ; vente aux enchères des autos de Baillon)
1979 Edouard BITTEL (juin 1979)
1981 René MAURIES
1982 Michel SEYDOUX
1983 Charles HOWARD
1983 Dan MARGULIES recarrossée en T150C par Paul GRIST pour le compte de Dan MARGULIES
1984 David COHEN
1984 Dan MARGULIES
1985 Peter HANNEN
1987 Jeffrey PATTINSON
1993 Erich TRABBER
1993 Jeffrey PATTINSON
1993 Peter GROH en Allemagne (la met en vente par l'intermédiaire de Klaus Werner)
2000 Erich TRABBER (vente de Monaco)
2002 Von Dziembowsk

Estimation 1 200 000 - 1 600 000 €

Vendu 1 610 480 €
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