1988 Audi Sport Quattro S1
Véhicule de compétition
Sans titre de circulation
Châssis n° 85 ZGA 905 016

- Exposée au Manoir de l'Automobile depuis 1989
- Vendue directement par Audi AG à Olivier Quesnel
- État de préservation exceptionnel pour une voiture de rallye
- Ultime évolution de l'Audi Quattro, une des voitures les plus mythiques du Groupe B
- Ex Race of Champions 1988

"C'était la plus monstrueuse !" nous a confié Bruno Saby à propos de l'Audi Quattro. Monstrueuse par son bruit démoniaque, ses performances ahurissantes et son allure brutale, surtout dans sa dernière version dont la carrosserie disparaissait sous les ailerons acérés et les extensions d'ailes agressives.
Même si l'Audi Quattro n'a pas atteint son objectif en Groupe B, sa légende a commencé à s'écrire auparavant avec son titre de 1982 au Championnat du Monde des Rallyes. On est encore en Groupe 4 et, pour comprendre le succès de cette voiture, il faut revenir un peu en arrière.
Lorsque Ferdinand Piëch, qui est à l'origine chez Porsche des 908, 917 et Can-Am, passe chez Audi, il décide d'apporter à Ingolstadt la qualité Porsche. Et il souhaite le faire savoir. Pour promouvoir une voiture de tourisme, quelle est la discipline la mieux adaptée ? Le rallye, bien sûr, qui permet aux acheteurs de s'identifier aux voitures qui participent, proches de celles qui sont commercialisées. C'est donc décidé, Audi doit s'engager en rallye.
Avant toute chose, il faut une voiture susceptible de gagner. Du côté moteur, elle utilisera le 5-cylindres imaginé par Piëch, une architecture originale plus légère que les traditionnels 6-cylindres, mais tout aussi souple. Pour transmettre au mieux la puissance de cette mécanique au sol, Piëch a une autre idée peu ordinaire, celle des quatre roues motrices. Ce type de transmission n'est réservé jusqu'à présent qu'aux véhicules tout terrain ou à de rares sportives isolées, et c'est la première fois qu'il va être ainsi appliqué à un modèle de grande diffusion.
C'est ainsi que voit le jour l'Audi Quattro : dévoilée au Salon de Genève 1980, c'est l'évènement de l'année. Elle allie le confort d'une berline de luxe et les performances d'une voiture de sport, avec son moteur 200 ch et sa carrosserie coupé un peu massive. Selon Piëch, "Avec la Quattro, il s'agit d'abord de démontrer que les quatre roues motrices sont un progrès non seulement sur le neige, le verglas et les sols glissants, mais aussi sur sol normal, en dur, des pays à réseau routier moderne." Et, comme le précisera Jean Bernardet, journaliste automobile de premier plan, "Il ne fait aucun doute que la Quattro marque une date très importante dans l'évolution des voitures, dont elle repousse les limites de performance et de sécurité."
Reste à engager cette machine en course et elle est donc homologuée en Groupe 4 en janvier 1981. Avec une équipe de pilotes composée de Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton et Stig Blomqvist, elle se révèle d'une redoutable efficacité et montre dès le Rallye de Monte-Carlo sa supériorité par rapport aux Renault 5 Turbo, même si elle doit abandonner. Elle signe sa première victoire au Rallye de San Remo 1981 avec Michèle Mouton et s'impose magistralement pour la saison 1982 en remportant le titre mondial.

Lors de l'apparition du Groupe B, Audi agit dans deux directions : d'une part en modifiant la version Groupe 4 pour permettre, par une simple extension d'homologation, de l'inscrire en Groupe B. Ce sera la Quattro A2. Et d'autre part en mettant en œuvre une vraie Groupe B, la Quattro Sport, avec sa version d'homologation produite à 200 exemplaires. Plus courte, elle bénéficie de nombreuses modifications permettant de l'alléger et d'en augmenter la puissance, mais les constructeurs concurrents ont eu le temps de réagir aux quatre roues motrices de la Quattro et se présentent avec des machines capables de lui tenir tête. En fait, les dirigeants de la marque allemande souhaitent que la forme de leur voiture reste proche de la version de série, ce qui impose de conserver le moteur en porte-à-faux avant, disposition peu favorable à la maniabilité, qui ne peut égaler celle des Lancia 037 ou Peugeot 205 T16. Côté mécanique, le moteur 2,2 litres double arbre 20 soupapes turbo est puissant et peut atteindre 400 ch, mais difficile à maîtriser car utilisable sur une plage de régime étroite.
En 1984, Michèle Mouton arrive deuxième à Pikes Peak avec une version 500 ch spéciale mais, en rallyes, la Quattro Sport peine à signer de bons résultats et, si Audi remporte à nouveau le titre cette année-là avec Stig Blomqvist, c'est en partie grâce aux Quattro A2.
En 1985, la Quattro Sport monte en puissance mais elle trouve sur son chemin la 205 Turbo 16 qui s'impose pour la première fois au championnat, entre les mains de Timo Salonen.
Il est indispensable de faire évoluer le modèle et Audi va le faire avec la Quattro Sport S1. Cette fois, les ingénieurs ont le feu vert pour s'éloigner de la version de série et ils ne s'en privent pas. Pour cette ultime évolution, ils reculent le moteur, déplacent les radiateurs à l'arrière, modifient la transmission et obtiennent une répartition du poids de 52/48 avant/arrière, beaucoup plus satisfaisante. Le moteur connaît lui aussi d'importants progrès et gagne la souplesse qui lui faisait défaut. La carrosserie s'enrichit d'impressionnants appendices aérodynamiques pour augmenter l'appui et Audi tient une machine capable de gagner à nouveau. Elle passe de 0 à 100 km/h en 2,6 s et, selon Hannu Mikkola, "quand tu démarres, tu es projeté en avant si brutalement que tu pourrais croire qu'un camion de cinq tonnes t'a embouti à l'arrière en pleine vitesse. C'est d'une puissance inouïe." Ainsi, la première victoire du modèle, fin 1985 à San Remo entre les mains de Walter Röhrl, redonne confiance à l'équipe.
Mais la saison 1986 s'annonce difficile pour le constructeur allemand. Michèle Mouton et Stig Blomqvist, appelés ailleurs, quittent l'équipe et Hannu Mikkola et Walter Röhrl restent seuls pour défendre ses couleurs. Ils terminent troisième et quatrième au Rallye de Monte-Carlo, derrière Lancia et Peugeot et, après une absence en Suède, sont de retour au Rallye de Portugal. Mais le dramatique accident de la Ford RS200 de Joaquim Santos, qui provoque le décès de trois spectateurs, entraîne le retrait d'Audi de la scène des rallyes.
Le constructeur reste toutefois fidèle à Pikes Peak, dont les résultats sont importants pour le marché américain. Après les victoires de Michèle Mouton en 1985 et Bobby Unser en 1986, une Quattro Sport est engagée en 1987 avec Walter Röhrl. Pour les 20 km de montée de la "Race to the Clouds", dont le départ s'effectue à 2 865 m d'altitude et se termine à 4 305 m, la voiture qu'il utilise est sans doute la plus extrême des Quattro Sport S1 jamais produites. Avec 600 ch pour un poids de 1 000 kg, un système de turbo assurant que la pression ne retombe jamais, des ailerons aérodynamiques dans tous les sens, la voiture bat le record en 10 mn 47,85 s. L'honneur est sauf, la Quattro peut prendre sa retraite de la compétition en laissant derrière elle le souvenir d'une des voitures de rallye les plus spectaculaires de tous les temps.

La voiture de la vente

En 1988, Michèle Mouton décide d'organiser à Montlhéry la "Course des Champions", en hommage à Henri Toivonen, disparu au Tour de Corse 1986. Cette première épreuve se déroule le 4 décembre et utilise un tracé qui emprunte des morceaux du circuit officiel et des sections situées à l'intérieur de l'anneau de vitesse, dont certaines en terre. Elle accueille les huit derniers champions du monde et se déroule sous forme d'une spéciale chronométrée, les pilotes se succédant à bord des mêmes voitures prêtées par les constructeurs. Le "champion des champions" est récompensé par le trophée Henri Toivonen qui, lors de cette première édition, revient à Juha Kankkunen, devant Timo Salonen.
Pour la suite, laissons la parole à Olivier Quesnel, alors directeur du Groupe Hommell. "Michèle Mouton était venue nous voir rue de Lille, où se situait les bureaux du groupe, et nous l'avons un peu aidée à boucler l'organisation de l'évènement, au niveau de la communication en particulier." D'ailleurs, le programme est édité sous la forme d'un "hors-série" d'Auto Hebdo, un des titres du groupe.
"Je me suis bien sûr rendu à Montlhéry le jour de la course," poursuit Olivier Quesnel, "et je suis soudain tombé en arrêt devant une Audi Quattro Sport S1. Je me suis dit, "Celle-là, elle est pour moi !" Je suis allé au stand voir le responsable Audi, qui m'a répondu que les voitures n'étaient pas à vendre. Je suis reparti à l'assaut, en parlant de mon passé chez Peugeot-Sport avec Jean Todt, en demandant à Michèle Mouton de m'appuyer et en précisant que la voiture était pour un musée.
Enfin, après un long travail de harcèlement, ils sont tombés d'accord pour me vendre la voiture. Je me suis ensuite rendu à Ingolstadt et là, dans la cour, il y avait plusieurs voitures de course sous bâche et, au milieu, la Quattro S1 qu'ils me réservaient, sans bâche, avec un panneau "Welcome Olivier" ! C'était assez émouvant.
Nous avons fait tous les papiers avec Audi AG, incluant un long contrat de vente, et mon équipe est partie chercher la voiture pour la ramener chez Bruno Saby à Grenoble, pour une préparation, avant son installation au musée. Il se trouve que ce même week-end, Bruno organisait un évènement caritatif sur le circuit de vitesse qui datait des Jeux Olympiques de 1968. Quand il a vu la Quattro arriver sur la remorque, il a réussi à me convaincre de le laisser rouler. Je lui ai juste demandé de faire attention... Puis est arrivé Ari Vatanen, qui m'a demandé la même chose. Et enfin Michèle Mouton. Je n'ai pas pu refuser ! Mais le turbo a cassé. J'en ai demandé un autre à Audi et, après réparation, la voiture est partie au musée."

Aujourd'hui, le dossier de la voiture comporte un courrier de Audi Sport du 22 février 1989 signé de H.P. Gassen et S. Krause évoquant le contrat de vente, ainsi que la facture de la vente, en date du 9 mars 1989. Celle-ci précise que la voiture est sortie d'usine le 14 septembre 1988 de couleur "Alpinweiss" et que le compteur totalise 1 000 km. Comme le confirment sa date de sortie et son kilométrage, la Course des Champions est la seule épreuve à laquelle cette voiture a participé, entre les mains des meilleurs pilotes qui se sont succédé au volant. Elle fut parfois utilisée par les pilotes de passage à Lohéac et le moteur a été refait au début des années 2000. Elle présente une authenticité et un historique exceptionnels, que confirme son état d'origine remarquablement préservé, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur.

Lorsqu'il a repris récemment le volant de cette voiture à Lohéac, Bruno Saby nous a confié, "Je n'ai pas senti de lourdeur grâce à la puissance, qui est une grande partie du plaisir. Bien que la voiture ait été équipée de pneus terre, j'ai pu ressentir immédiatement qu'elle était bien équilibrée. Peut-être avait-elle encore plus de potentiel que nos Lancia."
Aujourd'hui, les Quattro S1 sont rarissimes. Certaines ont été détruites et Audi Tradition possède plusieurs survivantes. L'occasion d'en acheter une qui soit entre des mains privées est donc exceptionnelle, d'autant plus pour une voiture aussi bien préservée.


Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de reprendre la route.


Walter Röhrl

Les pilotes ayant couru au volant des Quattro Sport constituent une brochette aussi impressionnante qu'exclusive, entre Hannu Mikkola, Michèle Mouton ou Stig Blomqvist, mais Walter Röhrl est peut-être le plus emblématique.
Ce pilote allemand dont le père était maçon a grandi à Regensburg et a connu une première participation au Championnat du Monde des Rallyes en 1973 au volant d'une Opel Commodore. Son palmarès compte un titre de Champion d'Europe des Rallyes en 1974 (Opel Ascona), un titre au Championnat d'Afrique en 1982 (Opel Ascona 400) et deux titres mondiaux en 1980 (Fiat 131 Abarth) et en 1982 (Opel Ascona 400). Quadruple vainqueur du Rallye de Monte-Carlo avec quatre voitures différentes, il passe en 1983 chez Lancia où il pilote une 037 avant de se tourner vers Audi à qui il reste quatre ans fidèle, de 1984 à 1987, offrant à la Quattro Sport quelques-uns de ses meilleurs résultats dont la dernière victoire du modèle en rallye, au San Remo 1985. Parmi ses plus beaux faits d'arme avec la S1 figure aussi sa victoire de 1987 à Pikes Peak, où il est le premier pilote à passer sous la barre des 11 mn.
Il est régulièrement présent aux évènements historiques, parfois au volant de ses anciennes machines de rallye, pour le plus grand plaisir des amateurs.



Competition vehicle
Unregistered
Chassis no. 85 ZGA 905 016

- Displayed at the Manoir de l'Automobile since 1989
- Sold directly to Olivier Quesnel by Audi AG
- Exceptional condition for a rally car
- Final version of the Audi Quattro, one of the most legendary Group B cars
- Ex Race of Champions 1988

"The greatest monster of them all!" was how Bruno Saby described the Audi Quattro. A monster for the infernal noise it made, its amazing performance and its brutal appearance, especially in its final version, its body hidden under sharp-edged spoilers and aggressive wheelarches.
Even though the Quattro missed its goal in Group B, it had already become the stuff of legend with its WRC title in 1982. That was still in the era of Group 4, and to understand the car's success we need to go back a little.
When Ferdinand Piëch, the instigator of the 908, 917 and Can-Am at Porsche, moved to Audi, he resolved to bring Porsche's standards of quality to Ingolstadt. And he wanted it to be known. To promote a road car, which branch of motorsport would be most suitable? Rallying, of course, as this allowed customers to identify with the cars taking part, which were close to the models on sale. It was settled, Audi would go into rallying.
First, it needed a car that could win. It would use the five-cylinder engine conceived by Piëch, an original configuration that was lighter than traditional sixes but just as flexible. In order to put this power down, Piëch had another novel idea: four-wheel drive. This type of transmission had previously been reserved for off-road vehicles and a few small-scale sports cars; this was the first time it would be used on a mass-produced model.
And so the Audi Quattro emerged: unveiled at the Geneva Motor Show in 1980, it was the event of the year. It combined the comfort of a luxury saloon with the performance of a sports car, with its 200bhp engine and rather heavy coupé bodywork. According to Piëch, "With the Quattro, we needed first to demonstrate that four-wheel drive was an advance, not just on snow, black ice or slippery surfaces, but also on normal, well-paved roads in countries with a modern road network." As Jean Bernardet, a leading motoring journalist, pointed out, "There can be no doubt that the Quattro was a major milestone in the development of road cars, pushing back the limits of their performance and safety."
It only remained to enter the car in competition, and it was duly homologated in Group 4 in January 1981. With Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton and Stig Blomqvist making up the team of drivers, it proved formidably effective and demonstrated its superiority over the Renault 5 Turbos as soon as the Monte-Carlo Rally, even though it was forced to retire. It scored its first victory on the 1981 San Remo Rally with Michèle Mouton and dominated the 1982 season, winning the world title.

When Group B was introduced, Audi did two things. First, it modified the Group 4 version to allow it - simply by extending its homologation - to be entered in Group B as the Quattro A2. Secondly, it developed a true Group B car, the Quattro Sport, of which 200 homologation versions were built. It was shorter and several changes were made to save weight and increase its power, but Audi's rivals had time to react to the Quattro's four-wheel drive and now had their own cars which could compete with it. In reality, the German company's directors wanted the shape of their car to remain close to the production model. This forced them to keep the engine ahead of the front axle, a layout detrimental to the car's handling, which was unable to match the Lancia 037 or Peugeot 205 T16. Under the bonnet, the turbocharged 2.2-litre 20-valve DOHC engine was powerful, producing up to 400bhp, but was difficult to control as it had a narrow power band.
In 1984, Mouton came second at Pikes Peak with a special 500bhp version, but in rallying, the Quattro Sport struggled to achieve good results, and although Audi won the title again that year with Blomqvist, its victory was in part down to the Quattro A2.
In 1985, the Quattro Sport gained momentum but came up against the 205 Turbo 16, which won the championship for the first time, driven by Timo Salonen.
It was essential for Audi to develop the model further, and this it did with the Quattro Sport S1. This time, the engineers were given the green light to diverge from the production model, and they took full advantage of this. For this final version, they moved the engine back, relocated the radiators to the rear, modified the transmission and obtained a much better weight distribution of 52:48 front-to rear. Significant improvements were also made to the engine, which gained the flexibility it had lacked. The body was now fitted with an impressive aerodynamic kit to increase downforce and Audi once again had a car that could win. It went from 0-100kph in just 2.6sec and, according to Mikkola, "When you started off, you were thrust forward so brutally that you would have thought that a five-ton truck had crashed into the back of you at full tilt. The power was unheard-of." The car's first victory, achieved by Röhrl on the San Remo at the end of 1985, restored the team's confidence.
But the 1986 season promised to be difficult for Audi. Mouton and Blomqvist moved to other teams, leaving Mikkola and Röhrl on their own to defend its colours. They finished third and fourth in the Monte-Carlo Rally, behind Lancia and Peugeot, and after missing the Swedish event, returned for the Rallye de Portugal. But Joaquim Santos' tragic accident in his Ford RS200, which resulted in the death of three spectators, led to Audi's withdrawal from rallying.
The manufacturer nonetheless remained faithful to Pikes Peak, where the results were important in the North American market. After Mouton and Bobby Unser had won the event in turn in 1985 and 1986, Audi entered a Quattro Sport for Röhrl in 1987. For the 12.4 mile-long hill climb, known as "The Race to the Clouds" - which started at an altitude of 9400ft and finished at 14,124ft - Röhrl's car was undoubtedly the most extreme Quattro Sport S1 ever built. With 600bhp and a weight of 2200lb, a turbo system which ensured that the boost pressure never dropped off and spoilers everywhere, the car beat the record with a time of 10:47.85. Audi's honour was saved and the Quattro could retire from competition, leaving the memory of one of the most spectacular rally cars of all time.

The car for sale

In 1988, Mouton decided to organise the "Race of Champions" at Montlhéry as a tribute to Henri Toivonen, who died during the Tour de Corse in 1986. The first event was held on 4 December and combined parts of the official circuit with sections - some of them on gravel - inside the ring. The last eight world champions took part in the race, run as a timed special stage, with the drivers following one another in the same cars loaned by the manufacturers. The "Champion of Champions" received the Henri Toivonen Trophy, and for the first edition, it was awarded to Juha Kankkunen, ahead of Timo Salonen.
Let us allow Olivier Quesnel, then a director of the Hommell Group, to pick up the story: "Michèle Mouton came to see us at our offices in the rue de Lille and we gave her some help finalising the organisation of the event, particularly on the communications side." The programme, moreover, was published as a special edition of Auto Hebdo, one of the group's titles.
"I naturally went to Montlhéry on the day of the race", Quesnel continued, "and suddenly I was struck by the sight of an Audi Quattro Sport S1. I said to myself, "That car's for me!" I went to see the person in charge of the Audi, who told me that the cars were not for sale. I had another go, talking about my background at Peugeot Sport with Jean Todt, asking Michèle Mouton to support me and emphasising that the car was for a museum.
Finally, after pestering them for a long time, they agreed to sell me the car. I then went to Ingolstadt, and there in the courtyard were several competition cars under covers and, in the middle, the Quattro S1 reserved for me, with no cover and the sign "Welcome Olivier"! It was quite moving.
We completed all the paperwork with Audi AG, including a lengthy sales agreement, and my team went to collect the car and deliver it to Bruno Saby in Grenoble to be prepared before it was installed in the museum. It so happened that the same weekend, Bruno was organising an event for charity on the racetrack, which dated back to the 1968 Olympics. When he saw the Quattro arrive on its trailer, he succeeded in persuading me to let him drive it. I just asked him to take care ... Then Ari Vatanen turned up and asked me the same thing. And finally Michèle Mouton. I couldn't say no! But the turbo broke. I asked Audi for another one, and after the car had been repaired, it went to the museum."

The file with the car includes a letter from Audi Sport dated 22 February 1989 signed by H.P. Gassen and S. Krause referring to the sales agreement, as well as the sales invoice dated 9 March 1989. The invoice specifies that the car left the factory on 14 September 1988 finished in 'Alpinweiss' and that it had 1000km on the clock. As its production date and mileage confirm, the Race of Champions was the only event in which the car competed, in the hands of the top drivers who took turns behind its wheel. It was sometimes used by rally drivers visiting Lohéac, and the engine was rebuilt at the start of the 2000s. Its history and authenticity are exceptional, as its remarkably well preserved original condition, both inside and out, confirms.

When he drove the car again recently at Lohéac, Saby told us, "It didn't feel heavy, thanks to its power, which was a big part of the pleasure of driving it. Although it was fitted with gravel tyres, I could feel straightaway that the car was well balanced. It may have had even more potential than our Lancias."
Nowadays, Quattro S1s are extremely rare. Some have been destroyed, while Audi Tradition has kept several of the survivors. The opportunity to buy one from a private owner is therefore exceptional, especially for an example which has been so well preserved.


We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.


Walter Röhrl

The drivers who competed in the Quattro Sport were members of an exclusive and impressive club. They included Hannu Mikkola, Michèle Mouton and Stig Blomqvist, but Walter Röhrl was perhaps the most iconic of them all.
The son of a stonemason, the German driver grew up in Regensburg and first took part in the WRC in 1973, driving an Opel Commodore. His tally of results includes one title as European Rally Champion in 1974 (Opel Ascona), one title in the African Rally Championship in 1982 (Opel Ascona 400) and two world titles, in 1980 (Fiat 131 Abarth) and 1982 (Opel Ascona 400). A four-time winner of the Monte-Carlo Rally, in four different cars, he moved to Lancia in 1983 to drive an 037, before turning to Audi, where he spent four seasons from 1984 to 1987, delivering some of the Quattro Sport's best results, including its final victory in rallying, on the San Remo in 1985. Among Röhrl's greatest feats with the S1 was his victory at Pikes Peak in 1987, where he was the first driver to break the 11-minute barrier.
He regularly attends historic events, sometimes taking the wheel of his former rally cars, much to the delight of his fans.



COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain



Photos © Peter Singhof

Estimation 1 000 000 - 1 300 000 €